磁懸浮尚難促成滬杭同城效應

　　滬杭磁懸浮建設并不意味著滬杭真正實現“同城效應”，長三角經濟一體化還需推動商品、要素和企業的無障礙流動

　　(國際先驅導報杭州特約記者 岳德亮 報道) 2月24日，《國際先驅導報》從多處權威渠道獲知：備受社會各界關注的滬杭磁懸浮新型交通建設項目建議書已獲國務院通過，爭論、醞釀長達十年之久的滬杭磁懸浮方案的框架內容也慢慢浮出水面。

　　專家認為，滬杭磁懸浮項目的上馬將使長三角南線形成1小時的交通圈，不過，是否會從實質上推動長三角經濟的一體化，專家認為還有待商榷。

　　杭嘉滬出行圈

　　據了解，磁懸浮滬杭線全長約175公里，工程總概算約350億元。其中，浙江段正線全長約105公里，全線高架，設杭州東站和嘉興站。磁懸浮滬杭線車速定位為，市郊區間線路正常運行速度450公里/小時，中心城區內最高正常運行速度不大于200公里/小時。列車遠期車輛按8節編組。

　　業內人士透露，項目意見書獲批之后，相關部門將編制可行性研究報告、進行初步設計、開工報告、銀行融資等程序。項目可能將于2006年開工，2008年底建成，2009年試運行，2010年世博會正式投入使用，使浙江(嘉興市)能夠直接與上海世博園區、上海浦東機場和虹橋機場連接。

　　建設磁懸浮滬杭線，一部分原因是接軌即將于2010年舉行的世博會。上海社科院的有關專家表示，如果屆時世博會參觀流量真的達到預測的7000萬人次，以上海目前每天的接待能力，顯然是遠遠不夠的。但上海又不可能為此短時間內大興土木，蓋很多的飯店，最適宜的辦法無疑是長三角的城市一起來接待中外參觀者。

　　而滬杭磁懸浮將使長三角南線形成1小時的交通圈，大大提高浙江(嘉興市)與上海市乃至整個長三角地區交通的出行效率。從另外一個角度來說，滬杭磁懸浮的建設，強化了上海、杭州的“同城效應”，將使杭、嘉、滬三市率先形成一個0.5～1小時的出行圈。

　　滬杭爭利

　　關于“滬杭線要修磁懸浮”的說法1995年就有，雖然有關部門因為媒體或專家的熱炒而多次出來“辟謠”，但是滬杭兩地一直在低調推動這個項目。

　　2002年5月，浙江省計委牽頭組織有關部門，委托鐵道部第四勘察設計院和浙江省經濟建設規劃院，進行了滬杭城際快速軌道交通規劃項目的研究。此后，上海和杭州的領導曾多次表示，滬杭兩地政府正在研究建造磁懸浮問題。

　　而業內專家認為，滬杭之間出行時間的縮短，對于杭州而言有利有弊。

　　民建中央經濟委員會委員、民建浙江省工業經濟委員會副主任、浙江省社會科學院經濟研究所副所長徐劍鋒研究員告訴《國際先驅導報》，滬杭磁懸浮線嘉興設站項目的建設將有可能拉升嘉興房價，同時適當拉平杭州、上海兩地高昂的房價。因為磁懸浮的速度快，滬、嘉、杭之間出行的時間縮短，拉近了心理距離，有可能吸引一批上海和杭州的市民到嘉興買房。

　　“杭州、上海老城區的房價之所以這么高，就在于現在很大一部分市民買房子時還是出于交通原因首選老城區。如果這條滬杭快速軌道建成，勢必從上海、杭州分流走一部分居民。”

　　而浙江大學經濟學院副院長、浙江省經濟學會會長史晉川教授則擔心，滬杭磁懸浮使浦東機場變成杭州人的機場，吸走一部分杭州蕭山機場客流，可能會對蕭山國際機場打造國際航空港帶來負面影響。

　　而對于滬杭磁懸浮會不會助推近年來已經比較突出的浙商外流，專家的分歧很大。浙江大學經濟學院有關人士擔心，有了滬杭磁懸浮，浙江企業轉移到上海的趨勢可能將更加明顯。因為相對于杭州而言，上海在集聚人才、信息等很多方面優勢更大。這樣，可能就會有更多的浙江企業把自己的營銷總部或研發中心搬到上海，而把一般的制造放在浙江。

　　但是也有一些專家持樂觀態度，認為應該相反。理由是如果滬杭建了磁浮，相信很多企業就用不著把總部從杭州搬到上海了，因為在生活環境等方面，杭州優勢大。

　　并非標志性事件

　　在長三角的經濟版圖上，以上海為中心的長三角一體化發展趨勢素來偏向以北面偏移為主，側重于傾向蘇州、南京等地區。而這種傾向隨著滬杭通道的暢通有望松動。

　　史晉川認為，長三角好比是一個扇面，滬杭之間建造磁懸浮，在交通上構造優勢，浙江這邊位于扇的末端的城市也會在資本、人才、技術的等要素流動上得到益處，會更加有利于浙江在長三角區域一體化發展過程中的作用。

　　滬杭磁懸浮對于長三角區域經濟的影響，浙江省社科院經濟研究所所長葛立成研究員則持保留態度。葛立成認為，滬杭磁懸浮的建設無非就是滬杭間交通的速度快一點，并不是一件標志性的事件。

　　隨著長三角經濟的快速發展，長三角各城市間的快速交通網絡發展的都很快，可以說是突飛猛進，已形成包括航空、城際鐵路、