市民搭機還得為高油價買單

　　國家發改委和民航總局將3月31日到期的國內航線旅客運輸燃油附加費征收期限延長

　　對令人費解的機票一邊打折一邊加收費現象，專家認為癥結在于票價管理體制未能放開

　　【本報訊】(記者 朱良駿 通訊員 鄭偉) 昨天，國家發改委通過其網站透露，繼去年

8月起恢復對民航國內航段旅客收取燃油附加費以來，國家第二次延長了燃油附加費執行期限。與上一次延長期限不同的是，此次延長沒有設定具體期限。

　　延期征收全因高油價

　　民航總局有關負責人昨日在接受采訪時表示，由于油價居高不下，國家發改委、民航總局決定延長將于3月31日到期的國內航線旅客運輸燃油附加的征收期限，收取標準暫時不變。

　　他表示，此政策延續到何時，國家發改委和民航總局將根據油價變動的情況另行通知。

　　由于國際

　　據悉，雖然近期國際油價有所回落，但仍在每桶60美元左右的高價區位運行。

　　機票打折仍在滿天飛

　　一邊繼續征收燃油附加費，一方面折扣仍在滿天飛。記者昨天從深圳機場售票處獲悉，當前正是航空淡季，深圳出港機票價格正在下探歷史新低。比如近期上海、成都、西安等客流量較大的航線，已經低至3折。北京、海口、三亞、重慶、杭州、昆明、貴陽、南昌、合肥等傳統熱線均在4折至5折間。

　　事實上，市場對燃油附加一直詬病良多。令深圳不少出行旅游的市民不解的是，既然機票折扣屢破政策下限，為什么不將油價因素體現在票價上，以提高折扣率的形式體現呢？

　　業內人士指出，國際通行的做法一般是機票價格完全隨著國際油價進行調整。但在我國，這不僅涉及到民航機票定價機制的市場化改革，還涉及到國內成品油價格形成機制的變革。

　　在現階段，通過收取燃油附加費，將燃油成本壓力部分轉嫁到消費者身上，航空公司找到了一個既能讓旅客接受、又避免行業競爭的理由。

　　能否放開票價管理體制

　　實際上，曾有專家多次提醒，中國民航的市場化改革的關鍵是放開現有的票價管理體制，實行市場調節的多等級票價制度，以及讓航空公司成為真正的市場競爭主體，而不是“到底該不該收取燃油附加費”。

　　據了解，2000年~2003年，我國曾對國際和國內航線都征收燃油附加費，費用約占機票全價的10%~25%，其間加價幅度五次隨國際油價變動而調整。

　　2004年4月，《民航國內航空運輸價格改革方案》頒布實施。在此方案中，國家發改委和民航總局確立了指導性的浮動機票價格體制，即機票價格在基準價格基礎上，最高可以上浮25%，最低下浮45%。《方案》同時明確指出，取消國內航段的燃油附加費。

　　但由于國內民航業的無序競爭，《民航國內航空運輸價格改革方案》形同虛設。每當航空淡季，3折、2折機票滿天飛，早已突破了主管部門為航空業制定的機票價格浮動范圍。隨后各大航空公司又借國際油價上漲，游說民航總局重新開征燃油附加費。春秋航空不征附加費也不行

　　政府對機票價格的管制，在一定程度上限制了民航業的發展，增加消費者出行負擔。

　　以剛成立的民營航空公司春秋航空為例。該公司曾在開航之初，在一些航線上推出超低機票，沒過多久，民航總局就以春秋航空違反了《民航國內航空運輸價格改革方案》的規定，而向春秋航空發出了禁售通知。在去年12月之前，春秋航空堅持不向旅客征收燃油附加費，但在各大航空公司的壓力下，不得不開始征收。

　　市場人士認為，對新興航空公司來說，與原有航空公司爭搶客源的最有效辦法就是低票價。而國家對機票價格的管制則束縛住了這些新興航空公司的“手腳”。

　　專家指出，純粹市場化的民航業，應該具有一個符合市場規律的多等級票價政策，依據不同航線、不同時間和不同艙位而出售不同價位的機票，且不同價格有相應的限制條件。而“優勝劣汰”則是這個市場的游戲規則。但現在的國內民航市場由于仍以國資背景的航空公司占主流，因此尚無法真正做到“優勝劣汰”。