寧波舟山港聯姻浙江發展戰略的歷史選擇

　　寧波·舟山：海港大合并

　　觀察記者 傅宏波

　　2006年1月1日，浙江又一次吸引了世界的目光：位于浙江東部的兩大深水港口寧波港和舟山港正式合并，新的港名“寧波—舟山港”正式啟用，而原有的“寧波港”和“舟山港

”名稱從此退出歷史的舞臺。新成立的“寧波—舟山港管理委員會”具體負責協調管理。

　　兩港的合并創造了一個歷史。2006年初，觀察記者用了半個月時間深入寧波、舟山等地，去解讀這段不平凡的合并歷史。

　　難以分割的“寧舟港”

　　在香港君悅酒店舉行的“2005年香港·浙江周開幕式”后的簽約儀式上，舟山市政府與中稷集團(香港)國際金融投資有限公司、香格里拉(亞洲)有限公司簽訂了總投資6.8億美元的開發建設長峙國際旅游度假島等項目合作協議。

　　這是浙江省舟山市全力打造海洋經濟強市的一個鏡頭。

　　以“海天佛國、漁都港城”著稱的舟山市，有1390個大小島嶼，具有得天獨厚的深水良港和豐富的海洋旅游資源等優勢。全市海岸線長達2440公里，可建碼頭岸線1500公里，其中水深超過15米可建10萬噸級以上港址有25處，岸線長103公里……

　　“嘀……”輪渡的一陣長鳴聲，把記者的思緒拉回到眼前。

　　寧波白峰碼頭和舟山鴨蛋山碼頭之間的這條海上航線，被舟山人親切地稱為“藍色公路”。 一直以來，由于島嶼分散、交通不便，雖然有普陀山機場，但老百姓進出內陸主要仍然依靠這條重要的“藍色公路”。

　　交通不便也影響了海島資源的利用，制約了舟山的經濟發展。

　　俗話說：“窮則思變”。

　　舟山人發現在自己周圍存在一個寶藏，那就是港口。當地人戲言，舟山啥都缺，就是不缺港口。的確如此，舟山市的臨港產業、港口物流、海洋旅游、海洋運輸和海洋漁業這“五大特色經濟”，均與“海”密切相關。

　　近年來，舟山市市委、市政府根據形勢的變化和舟山的實際，確立了以港立市、以港興市、主攻海洋經濟的思路。

　　舟山市委書記、市人大常委會主任張家盟說：世界海運大型化、專業化、聯盟化和當前世界船舶工業中心的東移以及上海國際航運中心的建設，給舟山的發展帶來了前所未有的機遇。我們舟山人必須搶抓機遇、發揮優勢，加快舟山港與上海港、寧波港的一體化戰略發展，盡快把舟山建成現代化的港口、旅游、物流城市。

　　如今，行駛在這條“藍色公路”上，你絲毫不會感到寂寞—輪渡剛駛離白峰碼頭，從船舷右側遠望，前方可見一排巨型吊車傲立碼頭，那是新建成的穿山外貿集裝箱碼頭；輪渡行駛約10來分鐘，你會看到左側大榭島上的一大片圓形“罐頭”和停靠在碼頭的一艘長約200多米的外籍超級油輪，不用猜你也知道，那是一個原油中轉基地；洋面上，船只來往異常頻繁，大有一派“百舸爭流”的景象，令人思緒萬千……

　　是港口，把昔日寂寞的舟山群島給“激活”了！

　　1987年4月，國務院批準舟山港對外開放。現在，舟山港已與日本、美國、俄羅斯、朝鮮、

　　隨著舟山港不斷地開發建設，已逐步形成為以水水中轉為主要功能的綜合性主要港口。

　　目前，全港有定海、沈家門、老塘山、高亭、衢山、泗礁、綠華山、洋山8個港區。

　　舟山市港務管理局辦公室主任陳維琦欣喜地告訴記者，舟山港已躋身我國沿海大港行列。2004年，舟山港吞吐量達7359.26萬噸，在全國沿海港口中繼續居第9位。2005年舟山港吞吐量接近1億噸，如今與寧波港實現合并，目標直指世界級大港“老大”的位置。

　　在港務局工作人員任齊俊的陪同下，記者驅車前往舟山老牌港口—老塘山港區采訪。

　　沿著海岸線，大約一刻鐘的車程，任齊俊指著左前方說：“喏，那是老塘山港區三期，穿過隧道就到港區了。”

　　老塘山港區位于舟山本島西部的岑港鎮，在沒通隧道之前，這里被當地人稱為岑港的“西伯利亞”，人跡罕至。

　　老塘山港區是舟山港最大的公用綜合港區，一期建有1萬噸級和5000噸級雜貨碼頭各一座。

　　1990年，還在念小學的記者參觀了老塘山港，回來寫了一篇文章，還記得當初題目叫《今非昔比的老塘山港》，后來文章居然還得了一個獎，獎品是兩支鉛筆。

　　而今，站立港區，記者試圖從塵封的記憶中尋找出一點什么，卻發覺很難。

　　因為港口早已升級為港區了，變化巨大。

　　港區二期建有2.5萬噸級和3000噸級煤炭專用碼頭各一座，并有成套的煤炭裝卸、堆取等專用設施。三期工程，建設5萬噸級多用途泊位，5000噸級泊位各一座，以及相應的陸域配套設施，依托老塘山港區而建的臨港工業園區將致力于發展糧油、煤炭、木材加工業，龐大的中央直屬糧庫就位于港區旁邊。

　　老塘山港區舟山港海通中轉儲運有限責任公司總經理李亞定得知記者采訪的意圖后，話匣子一下子就打開了，他說：“寧波港與舟山港的合并，只要兩港能統一規劃，合理分工，對我們企業來說絕對有利。”

　　他指著窗外堆積如山的煤炭說，我們碼頭的主要功能是裝卸煤炭，但對岸的寧波港也有煤炭碼頭，存在一定的競爭。兩港合并后，只要規劃合理，進行“定位定量”貨源，我們企業就可以專心搞生產，不必再花很大精力去搞經營，這對港口的良性運作和生存是極為有利的。

　　冬日的海風吹在身上頗為寒冷，記者站在碼頭上佇立遠望，茫茫洋面的對岸就是著名的寧波港。

　　近幾年，舟山港的發展遭遇了資金和管理的“瓶頸”，而寧波港卻擁有充足的資金和規范的管理。

　　此刻，耳邊似乎響起寧波港集團戰略顧問盧軍對記者說的話：“由于歷史的原因，寧波港和舟山港被分離。而今在國內國際形勢大變之下，同處于一片海域、一個航道的港口，早該實現合并，進行資源整合。港口是浙江的未來！”

　　來自全球化的機遇和挑戰

　　國際航運專家分析認為，當前，正在不斷加速的全球化進程，導致世界經濟和貿易格局發生巨大變化，世界航運中心正在從西方轉移到東方。

　　中國則是當前亞洲航運業繁榮興旺的新引擎。

　　近10年來，全球集裝箱貿易年均增長約9.6%，而中國的增長速度則達到30%，居世界首位；中國大陸和香港的港口集裝箱吞吐量也為世界最高，約占全球集裝箱碼頭吞吐量的1/4。

　　中國國家發展和改革委員會綜合運輸研究所研究員羅萍說：“資本、人才、資源以及產品在中國與國際間的加速流動，為港口和航運業帶來了巨大的運輸需求。為滿足經濟發展的要求，中國將加快港口建設的力度，港口業的發展將進一步加速。”

　　雖然近年來中國港口業發展迅速，但仍然無法滿足國際經濟貿易對中國航運行業的需求，而這，將成為促進中國港口進一步發展的巨大動力。

　　在全球化為中國港口發展提供空前機遇的同時，也帶來了不少挑戰。

　　“港口已不再僅僅是一個提供泊位的靜態場所，產業鏈本身還要求港口和航運業能提供現代化的高水平物流服務” ，一位專家告訴記者，“中國在增加港口數量的同時，也應注重提升港口的綜合能力和管理、服務水平，以滿足現代國際貿易的需求。”

　　另外，太平洋和大西洋兩岸港口基礎設施建設的不平衡，也是快速發展的中國港口業直接面對經濟全球化帶來的“煩惱”。香港招商局集團公司總裁傅育寧說，“新船越造越大，這將給港口和碼頭帶來巨大壓力。”

　　寧波港集團宣傳部負責人給記者講了一個生動的例子：2005年3月30日，一艘45萬噸巴拿馬籍超級油輪“泰歐號”，裝載27萬噸貨拜訪寧波港，寧波港在派出6艘拖輪使出“螞蟻搬家”般勁頭的情況下，“泰歐號”穩穩停靠在寧波港北侖港區。外籍船長對航道和港口豎起大拇指，連說幾個“very good”，表示下一次還會選擇寧波港北侖港區。

　　事實上也是如此，此番遠行，“泰歐號”沒有選擇停靠新加坡港、韓國釜山港、日本神戶港、臺灣高雄港和中國大陸靠北部的大連港，最終選擇停靠寧波港。因為在亞洲，只有這個港口能適應“泰歐號”這個“大塊頭”。

　　而外籍船長也沒有食言，幾個月后，“泰歐號”滿載30多萬噸貨再次拜訪寧波港。

　　寧波港集團總部位于寧波鎮海著名的招寶山附近、繁忙的甬江畔。

　　據了解，寧波港由北侖港區、鎮海港區、寧波港區、大榭港區、穿山港區組成，是一個集內河港、河口港和海港于一體的多功能、綜合性的現代化深水大港。現有生產性泊位191座，其中萬噸級以上深水泊位39座。最大的有25萬噸級原油碼頭，20萬噸級(可兼靠30萬噸船)的卸礦碼頭，第六代國際集裝箱專用泊位以及5萬噸級液體化工專用泊位；已與世界上90多個國家和地區的560多個港口通航。

　　寧波港主要經營進口鐵礦砂、內外貿集裝箱、原油成品油、液體化工產品、煤炭以及其他散雜貨裝卸、儲存、中轉業務。

　　2005年，寧波港全年貨物吞吐量為2.69億噸，集裝箱吞吐量累計完成520.95萬箱。

　　對浙江來說,寧波—舟山港口一體化,現在比任何時候都更迫切。

　　“寧波港的岸線已快開發完”，舟山港務局有關專家告訴記者說，寧波港對岸的大榭島開發的是原油中轉泊位,它的深水岸線只剩下幾公里，而進出寧波港的貨輪必須通過舟山的蝦峙門航道，20萬噸級的貨船可自由出入，30噸級以上的貨船需候潮進出。而且寧波港易受到臺風在東北面的正面襲擊，導致碼頭卸貨易受氣候條件影響。”

　　而寧波港的對面僅1.9海里隸屬舟山，又被納入大陸連島工程規劃的金塘島則是一個絕好的第5、6代集裝箱港選址。而舟山由于資金能力不足和交通限制，目前集裝箱吞吐量只有2.6萬標箱。

　　面對兩港之間種種的不利和有利條件，我們驚喜地發現，兩者優缺點竟然互補。這就為兩港的合并打下了堅實的基礎。

　　兩港合并后的景象

　　與寧波北侖、大榭構成國際遠洋集裝箱中轉基地的金塘大浦口現代化集裝箱泊位正在緊張地建設中；舟山大陸連島工程也正如火如荼，將于2007年底完工……

　　浙江省寧波、舟山港口一體化的牌子已經豎起，那么兩港合并后，我們將面對什么？

　　毫無疑問，我們直接面對的是浙江航運規模的不斷擴大，以及港口的國際競爭力不斷增強。

　　浙江省港航局有關專家告訴記者，寧波、舟山港都是我國著名的深水海港，有很多深水航道資源，具備開發國際大港的自然條件。通過兩港的資源整合，將做到規劃、建設、品牌、管理“四個統一”，其整體競爭力將大大提高，預計到2020年，寧波—舟山港的貨物吞吐量將超過6.5億噸，進入世界港口前三強。屆時，寧波—舟山港將發展成為世界特大型港口和現代化的集裝箱遠洋干線港，躋身世界一流大港行列，成為國際港口界響當當的品牌。

　　兩港整合海洋資源，提高港口的國際競爭力，其最直接的影響就是將有力推動海洋運輸業，進而帶動臨港工業大發展。

　　目前，外商投資開發寧波舟山兩港、外國船公司落戶寧波港大大增加，很多世界上知名的船公司把投資轉向寧波、舟山，全世界最大的集裝箱船隊也在寧波港口停靠。寧波舟山港取得讓世人矚目的成就，不得不說是積極推進兩港一體化帶來的效益。

　　同時，隨著兩港一體化的推進，浙江省航運業也必將不甘寂寞。

　　貨代船代業是靠港吃飯的行業，和港口的發展息息相關。

　　寧波東海貨代物流公司總經理高建中在得知一體化的消息后表示，兩港一體化勢必使得兩港貨物吞吐量大大上升，而從舟山港運出或輸入的貨物都要通過寧波，貨物代理以及船舶代理都要通過寧波的貨代船代企業，這對企業來說是個發展壯大的機遇，寧波的貨代船代業必然隨著港口的飛速發展而發展，不久，我們打算將分公司開到舟山去。

　　兩港一體化，整合資源是第一步。構筑一條全天候的舟山—大陸通道，使舟山從孤懸海中的島嶼變成與大陸連成一體，是舟山人世世代代的夢想。

　　為充分利用舟山深水岸線資源，進一步促進長江三角洲地區經濟發展，改善陸島交通條件，促進舟山地方特色經濟的發展，在浙江省委、省政府的高度重視下，從1997年開始，舟山市決定建設大陸連島工程。

　　記者在舟山采訪時了解到，目前，來自全國乃至世界各地的一些特大型企業已經把投資目光對準舟山，很多投資項目正在談判過程中，其中大多都是沖著連島大橋來的。

　　舟山嵊泗縣外宣辦主任郭振民對記者說：“我最近剛剛送走一批韓國客人，他們是為投資項目而來我們當地考察的。嵊泗豐富的港口和旅游資源，這兩年吸引了不少中外投資客，我對嵊泗的將來充滿信心，對舟山也一樣充滿信心。”

　　從中遠期來看，大陸連島工程建成后，對于開發舟山深水岸線資源，密切浙江，乃至中國與世界各地的經貿往來，進一步加快以上海為龍頭的長三角地區的經濟發展具有重要戰略意義。

　　如何盡快讓浙江省的港口及區位優勢，變成引領浙江省未來經濟發展的新龍頭，進一步增強浙江省在長三角地區乃至全國經濟格局中的競爭力，正成為浙江省發展海洋經濟的重要著力點。

　　曾見證了寧波港從內河港口邁向世界大港的寧波港集團戰略顧問盧軍對記者說，1996年，當寧波港第一條國際集裝箱遠洋干線—美東周班航線開通時，每周一班要裝滿300個標準箱都很難，不得不借助行政手段招攬貨源。

　　而今，寧波港與內陸腹地的合作不斷深入，內地貨源借助寧波港這一出海的便捷“窗口”，出口增勢非常強勁。

　　寧波港黨委工作部副部長張逸耀在百忙之中接受記者采訪時說，以前到海外舉行港口推介會，很難請到一流的船運公司。而現在，從世界排名第一、第二的海運巨頭“馬士基”、“地中海海航”，到國內遠洋航運龍頭“中遠”、“中外運”等，都主動來寧波港設點落腳。寧波港已經把全球600多個港口納入了自己的“全球通”版圖。

　　水運作為一種傳統的運輸方式，具有運量大、價格低、安全的優勢。浙江寧波—舟山港一體化，把它規劃定位為國際性大型港口，成為我們國家重要的水運基地，將對浙江省經濟社會發展起到助推作用。

　　從這個意義上來講，兩港的合并是個明智的選擇！

　　合并的煩惱和憂愁

　　我們承認，寧波—舟山港一體化將發揮港口資源優勢，破

　　寧波、舟山兩港是浙江省港口的兩大支柱，也是上海國際航運中心南翼的重要組成部分。

　　但行政分割使得兩港發展經常遭遇“尷尬”的情形。

　　寧波、舟山兩港在自然屬性上本來就是一個港口，只是由于行政區劃和管理體制的原因，被分割成為兩個港口。

　　寧波、舟山兩港要謀求進一步發展，就必須打破行政區劃界限，走協調發展的道路。

　　在這一背景下，省委、省政府在2003年明確提出，整合兩港資源、加快兩港一體化建設，并明確了“統一規劃、有序建設、市場運作、加強協調”的指導思想，2005年更進一步確定了“統一規劃、統一品牌、統一建設、統一管理”的“四統一”目標。

　　行政區域界限，首先在與寧波港北侖港區一水之隔的舟山金塘島被打破。作為舟山離寧波最近的深水岸線，金塘海域擁有長三角地區最豐富、最集中的深水資源，是建造集裝箱深水港的理想之地。

　　2005年6月21日，由寧波、舟山以市場化的方式合資的金塘大浦口集裝箱碼頭工程可行性研究報告通過了專家的預審查。該工程設計年吞吐量為250萬標箱，總投資57億元。工程建成后，將與寧波北侖四期、五期工程，大榭集裝箱碼頭一起，大幅提升寧波—舟山港的集裝箱吞吐能力。

　　與此同時，舟山寧波相連的大陸連島工程也加快了建設步伐，金塘將成為舟山與大陸相連的橋頭堡，直接接軌寧波經濟腹地，彌補寧波港深水岸線的不足，同時也大大提高了舟山接受大陸經濟發達地區經濟輻射的能力。顯然，借舟山大陸連島工程的實施，舟山金塘等地的島嶼岸線資源將與寧波北侖等地的大陸岸線資源整合為一體，一些島嶼岸線資源的開發環境將得到根本改變。

　　而今天，“寧波—舟山港管委會”的設立和“寧波—舟山港”品牌的啟用，更使得“寧波—舟山港”以一個港口、一個品牌參與國內外航運市場的競爭，共同發揮上海國際航運中心南翼深水良港的優勢。

　　正如一位港航專家所言：“投巨資、建碼頭，是一種發展。整合資源、一體聯動，也是一種發展。然而，兩者是有區別的，前一個是戰術，而后一個，是戰略—揚長避短整合優勢資源的戰略選擇。”

　　但事實上，兩港一體化后，存在的問題不是沒有。其中最大的問題莫過于“四統一”中的統一管理。

　　因為在具體操作當中，牽涉到兩港的邊檢、海關、稅收，以及行政執法等方面都會不可避免地出現矛盾和摩擦，有可能會出現一點混亂。當然這需要兩港共同努力，經歷一段時期的磨合才能解決。

　　而目前的做法是：“寧波—舟山港管理委員會”，負責寧波、舟山港的規劃管理和深水岸線的有序開發，協調兩港一體化重大項目建設；協調兩港生產經營秩序和有關規章制度的制定、執行；負責兩港統計數據的匯總、上報、統一發布；協調兩港對外宣傳和招商引資工作。在兩港一體化起步階段，寧波、舟山兩市港口行政管理部門仍按屬地管理原則依法行使具體港口管理職能；外貿船舶和貨物進出港時，仍分別向寧波、舟山兩市港口、口岸等管理部門申報，其工作流程不變。

　　另據了解，為了顯示出1+1〉2的效果，浙江將以寧波、舟山為主共同組建寧波—舟山港集團公司，同時“可吸納境內外有實力的大企業參股”，該集團公司今后可通過資產收購、產權置換、參股控股等方式，使集團公司與原港口企業逐步融為一體。主管機構設置方面，將以兩港現有管理部門為基礎，組建寧波—舟山港港口管理委員會，通過若干年努力，逐步實現寧波、舟山港區的港政、航政、海關、邊檢等各方面統一管理，最終實現兩港真正意義上的一體化。

　　在這里值得肯定的一點是，寧波—舟山港這種跨行政區域的合并，絕對是中國第一個“吃螃蟹”的角色，對目前在我國一些地方還存在的各自為政、浪費資源、效率低下的現象將起到一種模范作用，同時也是中國社會經濟發展過程中的一種變革，而這種變革一旦對經濟發展產生力量，那將是無限的！