杭州地鐵籌資困境難解

　　本報記者 施春華 杭州、上海報道

　　自從去年6月份杭州地鐵項目獲國務院批準之后，杭州地鐵集團領導就一直頭疼。

　　2002年10月，國家對地鐵項目審批暫停，直到2005年6月份才迎來了第一次政策開閘，杭州、哈爾濱、沈陽三個城市陸續在6、7月份獲得了地鐵建設許可，其中，杭州成為最先獲

得批準的城市。

　　如今，沈陽和哈爾濱的地鐵項目已經開工，而根據記者從可靠渠道獲得的消息表明，杭州地鐵因為資金沒有到位，連前期設計方案都無法開始。

　　籌資思路演變

　　根據規劃，杭州市的軌道交通線網由8條線組成，總長度278公里，預計整個軌道交通將投資1000億元人民幣。2005年至2010年期間，杭州市將組織建設線網規劃中一號線和二號線的重點路段，線路全長82.2公里，相關資料表明，地鐵綜合造價每公里約5.5億元人民幣，以此計算，地鐵綜合造價將達到450億元。

　　杭州地鐵集團工程設計部一位知情人士告訴記者，由于一號線分為兩期建設，因此首次投資需要的資金為200個億左右。按照杭州市政府原來的思路，一號線資金來源劃分為兩塊，市財政出102億，銀行貸款50億，這樣一號線項目就可以開始啟動。“102億+50億是原來的想法，原來考慮除了政府投入的資本金以外，其他都由銀團貸款來出，可是這樣一來，政府的壓力太大了，因為銀團貸款也是由政府來擔保的，因此現在正在考慮新的融資方案。”

　　記者了解到，新的融資方案還沒最后敲定，但已經有幾個大的方向。其中之一是地鐵一號線、二號線還是由政府通過財政解決，除了依靠市級財政之外，還將向區縣級尋求援助。之二是在隨后的地鐵建設中，考慮向社會資本融資的方式，包括民資和外資，但傾向于外資。

　　方案還沒有最終確定，已經引起了諸多爭論。

　　市政府向區級財政攤派資金，具體各個區的出資比例按照所在地的經濟情況和地鐵各個站臺在每個區的分布情況來定。這就引起了某些城區的不滿，這些城區認為，一號線的建設沒有經過他們所在的區域，或者設置的站臺太少，他們不愿意出這筆錢。或者提出希望更改地鐵線路，以便增加所在區站臺的請求。

　　上海華頓經濟研究院院長沈晗耀解釋道，從杭州地鐵一、二號線的走向來看，杭州市不同的城區受益的程度確實是不同的，而地鐵的走向直接影響到沿線

　　而更改路線就要由國家重新審批，因此更不可能。

　　財政收入不足？

　　作為沿海發達省份的省會城市，似乎很難將杭州與財政收入不足聯系起來。

　　杭州地鐵集團的那位辦公室人士指出，杭州財政并不缺錢，但是需要用的地方太多了，而沿海地區相對富裕的資金環境，則促使當地政府傾向于采取更加市場化的手段來獲得市政建設的資金，而不僅僅是一味地依靠財政支出。另一方面，浙江省的整體金融環境又落后于上海等地，缺乏大規模的國有投資控股公司，所以才會出現像杭州地鐵集團這樣的斷層現象。

　　上海則通過另一種方式來操作，同時也被業內認為是成功的方式。上海地鐵以國有投資控股公司上海久事集團作為融資平臺，2001年，久事與上海市城市建設投資開發總公司共同組建上海申通集團公司，并成功地將凌橋股份重組成申通地鐵(600834)，將上海地鐵一號線資產注入，借殼上市。

　　事實上，關于地鐵的融資模式各個省份都不一樣。哈爾濱市建委重點辦軌道處主任江慶濱告訴記者，哈爾濱地鐵采用BOT的方式，但由于哈爾濱以前沒有建過地鐵，所以這種方式也在進一步探索。

　　拿什么吸引社會資本？

　　減輕財政壓力的唯一途徑是吸引社會資本，包括外資和民資。對于民間資本充裕的浙江來說，似乎這并不是一個難題，可是偏偏遇到了困難。

　　“浙江的民資太聰明了，所以希望看到實實在在的收益，可是現在市政府卻拿不出切實的方案。”上述地鐵集團辦公室知情人士說。

　　民資參與公用事業建設的例子并不鮮見，最有代表性的就是杭州灣跨海大橋的例子。2003年奠基開工的杭州灣跨海大橋，因杭州宋城集團等浙江民營企業出資額達到注冊資本的一半以上而備受矚目。在今年6月份，宋城集團將其持有的17.3%的股份悉數轉讓，理由之一就是看淡大橋的收益率。

　　地鐵項目具有投資大、收益長的特點，而且從純粹的地鐵經營來看，虧損是肯定的。因此，政府需要出臺一定的政策來保證實現固定收益。深圳地鐵就曾將其中一條線路的沿線土地開發權出讓給投資主體，從而吸引到香港地鐵公司參與其中。而有關消息人士表示，杭州地鐵集團也曾和香港地鐵談過，但政府尚未拿出足夠的吸引條件。