京滬高鐵仍未最終定案 磁懸浮PK出局依據(jù)不清

　　專家認(rèn)為，以“京滬高鐵被確定為200公里至300公里時速”作為判斷磁懸浮出局的依據(jù)模糊不清

　　(國際先驅(qū)導(dǎo)報記者 申水 報道) 近日，據(jù)國內(nèi)媒體消息，爭論已久的京滬高速鐵路已被明確列入鐵道部的“十一五”規(guī)劃中，磁懸浮最終在京滬高鐵中出局。

　　據(jù)稱，這個消息從1月6日的全國鐵路工作會議上傳出：鐵道部的“時間表”中，“十一五”期間，京滬高鐵被列在了所有將建客運專線的首位；同時京滬高鐵被確定為200公里至300公里時速。“輪軌勝出，磁懸浮出局”的消息正是根據(jù)以上兩個依據(jù)推斷。但是，該消息源中，鐵道部沒有直接指出“磁懸浮已經(jīng)出局”。

　　“磁懸浮出局”依據(jù)不清

　　回顧兩年來輪軌技術(shù)和磁懸浮之間的“PK”，不難看出磁懸浮已經(jīng)站在懸崖邊。中國向德國購買了基于高速輪軌的列車技術(shù)，國內(nèi)有關(guān)輪軌技術(shù)也在加速消化吸收，國產(chǎn)高速或“準(zhǔn)高速”列車即將下線，日前召開的全國鐵路工作會議是否是將磁懸浮推下PK臺的“最后一根稻草”？

　　“我還沒有見到鐵道部有關(guān)的最終論證方案或中央的最后決定。”中國科學(xué)院院士、中科院電工所所長嚴(yán)陸光告訴《國際先驅(qū)導(dǎo)報》。

　　專家認(rèn)為，關(guān)于“磁懸浮已經(jīng)出局”的報道中，以“京滬高鐵被確定為200公里至300公里時速”作為判斷磁懸浮出局的依據(jù)顯得模糊不清。前鐵道部顧問、北方交通大學(xué)教授薩殊利告訴《國際先驅(qū)導(dǎo)報》，200公里時速是一個“準(zhǔn)高速”的范疇，300公里則被稱做高速鐵路。

　　但時速是200公里還是300公里顯然有很大不同，嚴(yán)陸光強調(diào)，造價就有很大差別，每公里1億元的造價就可以跑到200公里/小時，但從200到300公里則需要加不少錢。

　　目前中國引進(jìn)了日本住友、法國阿爾斯通采購的200公里/小時列車技術(shù)，300公里/小時技術(shù)也已經(jīng)與德國西門子簽約。嚴(yán)陸光指出，中國引進(jìn)的是列車技術(shù)，鐵路的技術(shù)并不完全掌握。另外，如果所謂“200公里至300公里時速”是高速低速列車在高速鐵路上混合跑的話，無疑是一種巨大的資源浪費。又或者用時速200～300公里的旗號，申請300公里的撥款建200公里的高鐵，顯然也是不合適的。

　　高鐵的需求在哪里

　　對于相關(guān)報道中引述的“將有1.25萬億元在這最初的5年(‘

　　嚴(yán)陸光強調(diào)，要不要上專線，首先要對京滬高鐵的需求有清醒的分析。從韓國、中國臺灣建設(shè)的高鐵運行情況來看，客流不是很多，“建了專線，必然票價要上去，接近飛機的票價，可是顯然高鐵是吸引不來乘坐飛機的客人的”。

　　不過薩殊立持不同觀點，他認(rèn)為，從現(xiàn)在的社會經(jīng)濟(jì)角度來看，基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)要先發(fā)展符合我國目前發(fā)展階段的要求，目前高速鐵路的跨越式發(fā)展對中國有重要的意義。中國如果按計劃建成1.7萬公里高速鐵路，占到世界高速鐵路總長的50%，其對經(jīng)濟(jì)的推動力不言而喻。

　　“高速鐵路的技術(shù)選擇和建設(shè)時間爭論現(xiàn)在太技術(shù)化了，這不是一個戰(zhàn)術(shù)問題，而是戰(zhàn)略問題。”薩殊利說。

　　最終定案仍待時日？

　　“現(xiàn)在看到的只是鐵道部一個會議上的講話，而不是中央最后的決定。”嚴(yán)陸光認(rèn)為高鐵技術(shù)方案的選擇仍待時日。而薩殊利則認(rèn)為，鐵道部如此表態(tài)，即使高鐵技術(shù)之爭不能說最終定下，現(xiàn)在也是應(yīng)該已經(jīng)離定案很近了，“至少現(xiàn)在可以用初見端倪來形容”。

　　然而此間媒體引述一位不愿透露姓名的學(xué)者的話表示，磁懸浮派和輪軌派的力量對比在整個爭論過程中曾經(jīng)數(shù)度更迭，不過，畢竟磁懸浮在世界上還沒有成功的商業(yè)化案例，京滬高鐵要采用需要冒較大的風(fēng)險，從現(xiàn)在上海的磁懸浮看，并沒有突出體現(xiàn)交通工具的作用，作為旅游景點的意義似乎更大。