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早報記者 吳正懿
在很多人的概念里，公路、鐵路、民航有著自己的傳統“勢力范圍”：“鐵老大”擁有良好的“群眾基礎”，遠距離出行是其優勢所在；公路則在300公里的短途范圍內擁有明顯優勢，且其班次、路線密度日漸豐滿；航空相比前兩者雖然還是相對的“奢侈”消費，但卻是商務旅游客的首選。在不久的將來，公路、鐵路、航空三大交通出行方式將站上PK臺競爭
，接受長三角大眾的“評審”，傳統的“三足鼎立”格局也許將被打破。
戰局已經拉開
在以往的印象里，要說方便快捷非公路莫屬。目前，長三角地區覆蓋起了密集的高速路網，“3小時交通圈”已基本實現。不過，公路密度的“撒手锏”正面臨前所未有的挑戰。鐵路方面，長三角城際軌道交通也藍圖初繪。按此規劃，長三角將形成以上海、南京、杭州為中心的“1～2小時交通圈”，并在2020年實行公交化運行，列車最短間隔將達3分鐘，列車時速高達250～300公里。民航也趨向“平民化”消費。近期，上海春秋航空甚至推出了溫州至上海航線99元的低價，比公路票價還少了一半。
顯然，公鐵之間的“地面較量”尤為明顯。長三角鐵路網改造的核心直指公路的傳統優勢———速度與班次密度，而兩者的戰局早已悄悄拉開。2005年4月開通的滬甬城際列車全程運行時間為3個半小時，硬座票價只需54元，而寧波至上海的公路客運票價為96元，全程運行時間4個小時左右。如若鐵路真的實現“公交化”運行，加上價格優勢，對公路的沖擊可謂致命。
同樣不容忽視的是低成本航空公司引發的鲇魚效應。在民營航空公司春秋、奧凱以及香港港聯等支線低成本航空公司紛紛進入長三角市場后，航班密度逐漸加強、整體票價降低必成趨勢。99元的“賠本價”都出現了，還有什么事情不可能發生？
“同城心理”有利有弊
時空變化改變的還有大眾心理。距離拉近不僅僅使“上海人多一個西湖，杭州人多一個外灘”，“同城心理”將在長三角居民中逐漸生成。這種心理固然能拉近不同城市居民的情感距離，增強城市認同感，但同樣有其“負作用”，典型者如開車超速。2005年11月，在滬杭高速嘉興段上，由于急著趕回家吃飯，一輛上海牌照的帕薩特轎車創下了F1賽車的時速———212碼，刷新了浙江交通史最高超速紀錄。此前的紀錄就在2005年10月22日———一輛上海牌照的寶馬轎車創造了204公里的時速。
也許現實并沒有PK臺那么殘酷，但未來數年公路鐵路民航的激烈廝殺卻不可避免。對長三角居民而言，今后出行選擇多了，成本也可望下降，不過他們還真得好好適應“同城心理”的考驗。
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