550億元資金助力北京基礎設施建設

　　本報記者 涂露芳

　　北京城市基礎設施建設從未像今天這樣大步流星：地鐵在建總里程115公里，建設強度世所罕見；高速公路今年開工、續建350多公里，相當于過去五年的總建設規模；107公里天然氣管線沿六環路鋪設，設計輸氣能力每年120億立方米；北小河污水處理改擴建工程啟動，將為奧運公園提供高品質再生水源……

　　北京城市基礎設施建設也從未像今天這樣面臨空前嚴峻的挑戰：2005年至2008年短短四年間，北京共需建設各類基礎設施860多項，投資總額3200億元，其中交通設施投資就占1840億元。

　　3200億元，相當于2004年北京GDP總值的53%。龐大的資金需求使政府財力捉襟見肘，廣泛吸納社會投資，尋求投融資體制改革的突破成為基礎設施建設的核心要務。

　　地鐵高速首嘗特許經營

　　2005年2月7日，首創集團、香港地鐵有限公司和北京市基礎設施投資有限公司三方聯合體與北京市政府草簽《北京地鐵四號線特許經營協議》，首創港鐵聯合體獲得四號線為期三十年的特許經營權。

　　作為國內第一條實現特許經營的軌道交通線，四號線一舉吸納46億元社會投資，其獨特的PPP(政府與民間合作)融資模式極具推廣價值，成為北京基礎設施投融資體制改革結出的一顆碩果。

　　PPP指政府部門與民間機構建立伙伴關系提供公共產品和服務。在四號線項目中，153億元總投資分為A、B兩部分，A部分土建工程，投資額107億元，由政府出資建設；B部分車輛、信號、自動售檢票等設備，投資額46億元，由聯合體組建的京港地鐵公司投資建設并獲30年特許經營權。經營期間，政府不提供運營補貼，京港地鐵每年繳納A部分租金，并通過票款收入與站內商業經營收入回收投資。

　　從北京向香港地鐵伸出橄欖枝尋求合作，到“非典”期間雙方開始實質性接觸，再到四號線特許經營方案草簽，前后歷時兩年多。2003年，市政府確定地鐵建設項目政府與社會投資7：3的基礎比例，這為地鐵項目的市場化運作提供了關鍵性政策支持。

　　北京基礎設施投資公司總經理王灝告訴記者：“香港地鐵的進入，不僅帶來了社會投資，更重要的是打破了北京地鐵多年來壟斷經營的格局，通過在公共事業領域建立適度競爭的市場機制，為市民提供更好的服務�！�

　　據透露，地鐵五號線、十號線(含奧運支線)也將以競標方式選擇運營商，還可能有香港地鐵、北京地鐵運營公司之外的競標者介入，這將促進北京地鐵運營效率的提高。

　　地鐵開創全國軌道交通特許經營先河的同時，高速公路投融資改革也如火如荼。

　　2005年9月，京承二期成為本市第一條以BOT(建設—運營—移交)方式投資建設的高速公路，首發公司與中鐵建公司共同組建的京承通達高速公路有限公司，獲得京承二期25年特許經營權。合作公司中，中鐵建出資70%，這意味著首發以不足4億元的資本金，撬動了約35億元的社會投資，投資作用被放大到9倍。

　　這次合作令中鐵建更加躊躇滿志，其投資部部長余興喜透露：“基礎設施項目收益不高但風險較小，正適合大型國有企業投資。下一步，我們還有意繼續投資京承三期，并回購京承一期�！�

　　市場開放體制革新并舉

　　北京基礎設施投融資改革的全面啟動，始于2003年，當時，基礎設施建設正陷入資金奇缺的窘境。

　　據預測，若按傳統投資模式，政府安排的當年年度基礎設施建設總投入，將不足以支付現有運營設施的虧損補貼和貸款利息。僅地鐵一項，到2010年，本市所有地鐵新老線路全年運營補貼預計將高達40億元，相當于政府向地鐵年度投資額的兩倍。

　　高速公路的發展同樣遭受切膚之痛。首發公司副總經理武熱河回憶說：“1999年底，首發組建之際，資產負債率為61%；此后四年，首發完成了200多公里高速路的建設，相當于過去十年北京高速路建設規模。但光靠貸款修路不可能持續發展，公司2003年底負債率高達74%，銀行不愿提供貸款，公司資金鏈斷裂�！�

　　此前，基礎設施建設者們也曾嘗試引入社會資本，但收效甚微。

　　對此，投資北京董事長屠行健一語破的：“基礎設施領域市場高度壟斷，社會資本很難進入；水、電、氣、熱、交通等設施由行業主管部門間接經營，政企不分，效益低下，社會資本看不到盈利前景，也不敢進入�！�

　　隨著城市基礎設施建設規模的飛速擴張，投融資體制改革如箭在弦，不得不發。

　　2003年12月，市發改委《關于本市深化城市基礎設施投融資體制改革的實施意見》出臺，明確提出全面放開北京城市基礎設施市場，允許社會資本進入所有法律法規未禁入的建設和運營領域，北京基礎設施投融資大幕正式開啟。

　　參與擬定《意見》的屠行健回憶：“文件百易其稿，修改版本堆起來1米多高，足見改革之艱難�！�

　　與此同時，對交通、水、電、氣、熱等行業大型國企的股份制改造全面推進，以破除舊體制下管理不善，運營效率低下的弊端：

　　市排水集團與首創集團完成大規模資產重組，組建國內最大的水務公司——京城水務公司；原北京地鐵集團通過改制，組建為北京基礎設施投資有限公司，成為本市基礎設施建設發展的投融資平臺，負責籌措2008年前，四、五、九、十號線、奧運支線總計522億元巨額資金。

　　2003年年底，首創、國有資產經營公司、北京能源集團三家聯手，向首發公司注資43億元，高速公路建設資本金嚴重不足的問題大大緩解，首發公司資產負債率一下由74%下降到52%。這次注資使國有獨資的首發變身為多家股東的有限責任公司，法人治理結構有效改善，公司信用等級很快被調高至AAA最高等級，并重新博得銀行的青睞。

　　去年年初，市燃氣集團又與香港上市的京泰實業公司聯合重組為北京控股集團有限公司，首次實現國有資產跨行業、跨境內外的強強聯合，并以370億元資產規模成為北京基礎設施行業的旗艦。

　　大刀闊斧的改制重組加上外部政策環境的改善，基礎設施領域的大型國企有了豐富的融資渠道，并紛紛探索打破常規的合作模式吸納社會資本。

　　投融資改革駛上快車道

　　政府職能轉變在基礎設施投融資改革中至關重要。

　　2003年10月，《北京市城市基礎設施特許經營辦法》正式頒布，基礎設施市場化運作的制度框架確立；去年，本市又對特許經營辦法做了進一步修改完善，并以地方法規《北京市城市基礎設施特許經營條例》的形式發布，社會資本投資基礎設施的權益將得到強大的法律保障。

　　借助于特許經營的市場化規則，政府部門實現了從基礎設施間接經營者向監管者的職能轉變，不再身兼“裁判員”、“運動員”、“教練員”數職，可以更超脫地維護社會公共利益，同時也有利于基礎設施企業自主經營提高管理水平。

　　為培育基礎設施的市場化環境，市發改委推出“投資北京”平臺，連開五次規模盛大的奧運經濟及地鐵融資推介會，引起全球投資人矚目；投資北京還在全市公開選聘優質社會中介機構，承擔所有政府投資項目可研報告評估工作，提高投資決策的民主化科學化水平。

　　兩年的艱苦探索迎來了豐厚的回報，北京基礎設施投融資改革終于駛入一條快車道：

　　——去年5月動工的地鐵奧運支線，在國內首次采用BT(建設—移交)模式建設，通過公開招標確定中國鐵路工程總公司、中鐵電氣化局、中鐵三局聯合體以10.95億元中標，聯合體負責融資建設，建成后再由京投公司整體回購。這種新模式部分緩解了當前政府資金的壓力，建設成本也明顯降低，10.95億元的中標價比初期概算低3.35億元，降幅為23%。

　　——總投資52億元的機場軌道交通線，已確定全部引入社會資金建設，部分地鐵新線還可能嘗試市場化運作與土地開發相結合的模式。繼去年發行20億元國內首支地鐵建設債券后，北京基礎設施投資公司很快又將再發行20億元地鐵債券。

　　——去年8月，市發改委組織對六環路沿線5對

　　——在朝陽區高安屯，本市第一座垃圾焚燒廠正在建設。該項目采取BOO(建設—擁有—經營)模式運作，由美國金州控股、北京國朝國有資產運營公司等聯合投資7.5億元，合資經營期50年，將實現朝陽區生活垃圾無害化、資源化。

　　另外，北控集團向機場北線高速項目拋出投資繡球，京沈高速經營收益權轉讓方案正在擬定，北苑、東壩等污水處理廠已完成融資工作，引入法國威立雅、美國金洲集團等境外及社會資本以BOT方式投資建設……

　　據市發改委統計，去年，本市基礎設施投資規模預計高達550億元，比2003年增長約23%。其中，10多項基礎設施項目通過市場化運作，累計吸引境內外各類社會資金120多億元，投資主體多元化、融資方式多樣化的局面初步形成。隨著北京基礎設施市場開放程度的進一步提高，還將吸引更多的社會投資者參與。