民營資本投資基建機會幾何

　　“十一五”期間,民營資本面臨進入基礎設施建設領域難得的歷史機遇

　　文/ 郭 哲

　　在“十一五”期間巨大的改革中，民營資本越來越受到重視，這也就給民營資本帶來了巨大的投資機會。

　　隨著我國城市消費水平的提高，以及農村城鎮化發展的需要，市場對基礎設施和公用事業的需求將會大幅度增長。基礎設施、公用事業將成為極具市場前景、迅速成長的產業群。但目前在我國的基礎設施、公用事業領域，還是以傳統的國有單位投資為主。由于這種體制缺乏效率，而且受到資金的制約，無法滿足基礎設施、公用事業迅速成長的需求。正是在這種背景下，《中共中央關于制定十一五規劃的建議》明確提出，大力發展個體、私營等非公有制經濟，鼓勵和支持非公有制經濟參與國有企業改革，進入金融服務、公用事業、基礎設施等領域。

　　基礎設施建設蛋糕巨大

　　前不久，美國著名投資銀行高盛發布了一份報告，認為當前發達及發展中經濟體都在經歷一段基礎設施投資活動活躍的階段，投資主體既有政府也有私營部門。其中，亞洲基礎設施建設投資需求擴大，中國與印度成為亞洲的重點市場。在中國，從2006年至2010年，每年基礎設施投資需要1300億美元，在亞洲1650億美元基礎設施總投資中，中國占了80%。這些投資需要主要集中在三個方面：發電與分銷、公路及部分鐵路、電信。

　　每年1300億美元，約合人民幣10000多億元，這是多么巨大的一塊“蛋糕”。而中央黨校研究室副主任、博士生導師周天勇教授認為，這一數據還被大大低估了。周天勇表示，“十一五”期間我國每年的投資將達到17萬億元人民幣，其中35%將投入到基礎設施領域，這就是約6萬億元人民幣。這么巨大的投資，光靠政府投入是不可能的，從以前的經驗來看，中央政府和地方政府的投資最多能夠達到20%到30%，其余的都要靠貸款、利用外資和社會投資等方式籌集，這將為民營資本進入基礎設施領域提供難得的歷史機遇。

　　隨著中央明確提出基礎設施領域和公用事業領域向非國有資本開放的政策，民營資本對基礎設施領域表現出了極大的熱情。2004年2月始，全國工商聯對分布在全國23個省市，170多家進入基礎設施、公用事業領域的民營企業進行了調研。調研結果顯示出民營企業對該領域的強烈興趣，其中在城市煤氣和燃氣供應、電力熱力供應、發電廠、市政基礎設施、高等級公路和橋梁建設等方面民營企業參與的較多，而自來水、污水處理、城市垃圾處理、民航、鐵路和通信等領域民營企業參與的比較少。這也從某些方面說明了前后二者在向民營企業開放程度的高低上有所不同。而在接受調查的企業中有大約60%以上的企業計劃繼續在基礎設施和公用事業領域投資，表明了民營企業對該領域的發展前景有強烈的信心。

　　民營資本投入基礎設施建設的熱潮和相關政府的開放態度，我們可以北京為例來說明。資料顯示，截止到2005年一季度，北京市共有10多個基礎設施建設項目實施了市場化運作，吸引社會資金110多億元。而這只是北京市基礎設施領域向民營資本開放的冰山一角。據北京市發改委主任丁向陽介紹，當前北京向民營資本開放的重點項目主要包括地鐵5號線、9號線、10號線、軌道交通機場線四個軌道交通項目和機場北高速、110國道改建、京承高速三期以及京平高速四個高速公路項目，其中只有地鐵5號線和地鐵10號線計劃采取TOT模式(Transfer-Operate-Transfer轉讓-經營-轉讓)運作，其余均將繼續采取BOT(Build-Operate-Transfer轉讓-經營-轉讓)等投融資模式，全部引入社會資金。

　　在北京市發放委的計劃中，城市交通、能源設施、水資源、城市環境整治等領域都將全面引入資本，推行特許經營制度，并在不收費的城市道路、鄉村公路建設中，采取捆綁招標、代建制、政府給予投資補償等方式，吸引社會投資者進入。

　　嚴介和的基建暴富路線

　　盡管由于基礎設施投資存在投資周期長、回報率相對較低等問題，但這類投資也具有規模巨大、項目風險低等優勢。如果運作成功，資本的獲利空間是巨大的。最為著名的例子就是“2005年《胡潤》百富榜”排名第二的嚴介和的中國太平洋建設集團。

　　“一年中，嚴介和的個人財富增加了110億！”在不久前揭曉的“2005年《胡潤》百富榜”上，中國太平洋建設集團董事局主席嚴介和成了一匹最引人注目的黑馬，以125億身家名列第二，創造出一個驚人的神話。這個2002年產值還不足20億元的企業集團，2005年的預計產值卻高達300億元。

　　不久前，嚴介和宣布，“現在我們手中有2700億元的市政基建訂單，另外還有總資產超過500億元的數十家大型國有企業等待我們去并購。” 有媒體評論說，“太平洋系”動輒上千億元的政府基建訂單和上百億元的并購大手筆，即使是當年的“德隆系”、“柯林格爾系”也相形見絀。

　　據了解，嚴介和親自擔任主席的太平洋建設集團是整個“太平洋系”的旗艦，其下屬的企業主要從事公路、市政、水利基礎設施投資與建設，同時涉及機械、新材料、化工、陶瓷、建筑、地產等領域。

　　據嚴介和自己向媒體透露，他真正的第一桶金來源于1992年南京繞城公路項目，當時他賺到了800萬元。在基礎設施建設項目上嘗到甜頭后，嚴介和決定以此作為主攻方向。

　　2001年開始，嚴介和的生意上了一個新臺階。這是由于有了充足的資金，嚴介和開始大量采取BT模式(Build-Transfer)運作基建項目：也就是說，先由承建方以全額墊資的方式來進行基建，在項目完成后將其所有權和運營權轉交給政府，而政府通過分期付款來償還項目資金。BT模式方式為那些急于搞基建，而又苦無資金的地方政府提供了一條捷徑，嚴的生意開始高速發展。

　　嚴介和宣稱，BT的利潤高達35%。太平洋集團如今全國有100多個BT項目在進行，背后因為物流、材料、管理的整合，真實造價低于政府報價，從中有利可圖。

　　不過，對于嚴介和的迅速“暴富”，人們提出了很多質疑。專家分析，BT模式需要企業30%的自有資金，太平洋集團是如何突破100多億元自有資金的限制，按照常理，市政基礎設施建設屬于公益性產業，投入高、回收期長，如果年產值20億元的話，其利潤不應超過2億元。而嚴介和開出的工程報價誘惑力十足，并且利息比銀行同期利率低一半。由此，有專家得出了如下結論，要么是以往政府主導的基建項目實屬胡亂開價，成本控制能力極低，納稅人白白花了很多冤枉錢；要么是嚴介和沒有說實話，他有一套體內循環的不足為外人道的資金鏈條。

　　盡管有很多的質疑，但嚴介和通過投資于基礎設施建設才能獲得如此迅猛的發展卻是個不爭的事實。這也說明基礎設施建設中確實蘊藏著巨大的商機，只要民營資本能夠把握好，是能夠獲得豐厚的回報的。

　　壟斷體制抬高民企進入門檻

　　盡管現在政府的政策層面對民營資本投資基礎設施建設基本上已經沒有什么限制，但是由于長期的計劃經濟體制，很多基礎設施項目都屬于壟斷體制，這些行業盡管也表示要向民營資本開放，但因為整個體制一時難以改變，如果民營資本貿然投入進去，很可能會遇到意想不到的風險。這些行業里面最有代表性的就是鐵路產業。

　　2004年年初，國務院審議通過了《中長期鐵路網規劃》，該《規劃》顯示，鐵道部規劃目標為2020年全國鐵路營業里程達到10萬公里，主要繁忙干線實現客貨分線，復線率和電氣化率均達到50%，運輸能力滿足國民經濟和社會發展需要，主要技術裝備達到或接近國際先進水平。這一目標意味著規劃期內建成超過1.2萬公里的客運專線和約1.6萬公里的其他新線，同時既有線增建二線1.3萬公里，既有線電氣化1.6萬公里，為此需要投入資金2萬億元，年均投資1000億～1300億元。

　　如此巨大的投入，單靠鐵道部自身是無法解決的。據有關部門測算，每年建設資金缺口達500億～800億元。正是在這一背景下，鐵道部表態歡迎社會資本投資鐵路建設，宣布開放鐵路建設、鐵路運輸、鐵路運輸裝備制造、鐵路多元經營等四大領域。

　　長久以來，鐵路的壟斷就一直為人們所詬病，投資者期待能夠進入這個市場，分享這塊大“蛋糕”；消費者也期待壟斷被打破后自己能夠享受到更好的待遇和更低廉的費用。現在，人們終于看到了希望。北京交通大學經管學院博士生導師歐國立教授對《新財經》表示，中國鐵路在過去很長一段時期內一直被當做政府的行政附屬來看待，其“高、大、半”(高度集中、大一統、半軍事化)的特征決定了政府對它的高度滲透和嚴重依賴，同時也決定了鐵路建設資本構成的單一性。而隨著鐵路“高、大、半”的特征逐漸淡化(經濟意義上的，不是管理意義上的)，壟斷性特征也在減小，作為公用事業，社會資本有可能、也有必要參與到鐵路建設和經營中來。因此，從理論上說，隨著鐵路市場化改革的深入，鐵路建設和發展模式將會多樣化，非公資本有可能(實際上已經出現了)進入鐵路，鐵路建設客觀上出現了多元化的契機。不過，歐國立也承認，雖然政府對社會資本進入鐵路沒有設限，但社會資本是否進入、何時進入、以何種方式進入等都是變量，這些方面都還存在許多問題需要研究解決。

　　其實，對于投資鐵路建設，民營資本最應該擔心的還是“鐵老大”政企合一、管辦不分的壟斷體制，在這種體制下，鐵道部既制定規則，又負責審批，既充當裁判，又下場踢球，“外來戶”的權益很難得到保護。任何新建鐵路，必須與現有路網連通，實現跨線運營，否則其功能將大打折扣，而一旦民營投資者與鐵路部門存在競爭關系，發生利益沖突時勢必處于下風：對方既是企業，又是政府，甚至還有一套公檢法系統。

　　這樣的例子其實已經存在，如浙江省與鐵道部合資建設的金(華)溫(州)鐵路，盡管浙江省占有55%的股權，但車輛、調度仍由鐵道部統一管理，每當溫州至杭州、上海區間客貨運輸需求增加，金溫鐵道公司想增開車次時，很少能夠得到批準，而同線競爭的原杭州鐵路分局的加車計劃卻往往立即得到批準。一個省與鐵道部合資建設的鐵路都受到如此待遇，更別說一家民營企業了。

　　民營企業如何應對風險

　　歐國立認為，鐵路是一個受管制較明顯的行業，經濟管制方面最重要的是運價管制。對于鐵路這樣具有自然壟斷性的產業，價格管制決定了這個產業的利潤空間是受到控制的，這使部分資本進入受到影響。不同的運輸企業在鐵路網中是否能夠得到公平待遇也是影響因素之一。需要建立和完善有關法律、法規，以保證投資者的利益。

　　周天勇教授認為，民營資本進行這類投資主要有兩類風險：一般性風險和參與壟斷性特殊行業的風險。一般性風險包括債務風險、勞動力剝離風險、文化整合風險、政策不配套風險和體制風險；參與壟斷特殊行業的風險包括投資后難以控制的風險、電力、鐵路等行業的接口風險、石油等行業的礦權風險、

　　周天勇告誡民營企業家，在參與這類投資時，必須做細致的可行性研究，對投資、風險和收益要細致研究，明晰判斷；與政府、原來的企業要認真談判，對條款要逐條進行磋商，文件要有法律效力，要依法辦事。做可行性研究時，要咨詢法律、金融、會計、財務專家，認真研究投資的風險、成本、收益。進行風險評估時最關鍵的是對體制風險評估，要密切關注體制上會有什么變化，可能存在哪些障礙。因為對于民營資本來說，體制風險是你不可抗衡的，所以，你只有先去了解它、分析它，才能避免它。

　　周天勇表示，民營資本投資基礎設施建設一定要誠實、誠信地投資、做事，不能有鉆法律空子的僥幸心理，因為這些都是長不了的。比如說看到現在國家在環保方面還不完善，就亂采亂挖、亂排亂放；看到國家在土地政策方面還有漏洞就圈而不用、隨意更改土地用途；利用金融系統還存在的一些漏洞套曲銀行貸款，等等。

　　另外，民營資本也要防止因政府政策不完善而使自己陷進去。如果政府鼓勵你去進行某項投資，往往也是出于好意。但由于部門之間的條例不配套、部門之間不協調等原因，民營資本如果真的投身其中，很可能就會深陷進去。