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蕭劍
日前，廣東省交通廳、省財政廳等部門聯合發布《公路收費站收費年限公告》，公布了該省76個經營性公路收費站和173個政府還貸公路收費站的收費年限，74個省管非經營性收費站的還貸期限令人擔憂：預測還貸期超過30年的有33個，占45%，有6個收費站還款年限超過100年，其中河源江面收費站則需756年，可謂世界奇聞。到2017年，全省最早運營的廣佛
高速公路還貸期滿，才可能出現第一條免費的高速公路。
政府管理的收費公路普遍還貸期限長，政府信用嚴重不足；而真正市場化的經營實體還貸期限和信用狀況都比政府管理的項目好得多。其背后的多種信息值得深思和解剖。
首先是貸款修路的市場化程度嚴重不足。249個“貸款修路，收費還貸”的公路只有76個進行市場化經營，只占30%；而這30%市場化經營的公路，招投標時是否嚴格合規，仍然要打一個大大的問號。
由于市場化程度不夠，進入公路的建設和運營市場的經營主體就不一定是那些管理先進、成本低廉而服務優良的企業，甚至有的建設和管理企業有可能通過各種方式虛增和抬高建設和管理成本，政府和企業互相擔保，向銀行大肆貸款，搞“大借若還”的把戲。其中，更有可能存在大量“腐敗的后花園”，在地方政府的行政之手壟斷下，以市場名義行行政壟斷經營之實，堂而皇之地領取不應該領取的高薪。
有數據為證。《新京報》2005年11月29日報道，廣東韶關的華溪收費站去年收入465萬元，還貸支出僅為42萬元，占總收入的9%；預計收費年限最長的河源江面收費站，去年收入649萬元，但只還貸31萬元，占總收入的5%。而江蘇省一些公路收費部門的普通收費員不包括平時的福利，月薪就高達8000元，多的超過萬元。
其次，政府信用的嚴重不足，銀行對地方政府項目虛增成本等行為無能為力，這再次拷問中國的銀行風險控制能力。從風險控制角度，銀行業對高額虛增成本的項目就不該放貸；從契約角度，對于不按期還貸或者到期還貸額不足的建設單位和項目，銀行就有權力接管，另行通過更好的風險控制手段控制經營風險。
最后，我國大量上馬的基礎設施建設給地方官員帶來政績與尋租空間的同時，其實質是地方通過銀行向老百姓借錢修路，反過來再向老百姓收費還貸，且把還貸期無限延長，同時也就把收費期無限延長。在此過程中，受害最大的就是老百姓。“貸款修路，收費還貸”名義上是市場行為，但在公路具有的天然壟斷性面前，不僅存在地方政府、企業和公民之間的路權之爭，更有政府與政府之間的路權之爭。本月初由成都市新都區自籌1億元資金建設的新都蜀龍大道三期正式開通引起廣泛關注。該路雖然是眾多現有連接“新都—成都”公路中路程最遠的一條，卻是“新都連接成都市區唯一一條免費公路”，“是不得已而建設的一條突圍之路”。
廣東省高速公路狀況只是全國的一個縮影。據統計，目前全世界收費公路大約共有14萬公里，而其中10萬公里在中國，我們一國的收費公路比世界上其他所有國家總和的兩倍還多。在大多數西方國家，批準修建收費公路時，一般都要求必須提供平行的不收費公路供公路用戶選擇，以防交通壟斷損害公共利益。可以說，在大量的收費公路面前，銀行、百姓都要努力尋找一條屬于自己的“突圍之路”。
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