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如果燃油稅相關問題長期得不到解決，用稅率調整引導汽車消費的目的很可能落空。而汽車產業(yè)的“三級跳”很可能變成“慢步走”
文/本刊實習記者 紀亮
買一輛排量為1.1L的轎車，如果今年比明年貴600元，也許很多人不會在意；買一輛排
量4.0L的SUV，如果明年比今年貴10萬元，恐怕沒有人會不在意。作為中國稅務改革年的大動作之一，“汽車消費稅稅率年內調整”的官方消息將許多人的購車計劃打亂了。
我國的汽車產業(yè)發(fā)展有著明顯的“高起點、低速度”特點，汽車消費結構的不合理導致了諸多問題的存在。中國市場學會(汽車)營銷專家委員會秘書長、北大汽車專業(yè)博導薛旭告訴《法人》，引導汽車消費主要是依靠汽車購買階段的購置稅和消費稅、汽車使用階段的燃油稅以及其他強制性標準等綜合因素，這是已經被國外經驗證明的最佳途徑。
汽車消費稅的調整將邁出汽車稅改的第一步，但是具體效果如何，只能等待稅改方案水落石出之時方可得知了。
雞肋：汽車消費稅現狀
消費稅是1994年國家稅制改革中新設置的一個稅種，被列入1994年1月1日開始實施的《中華人民共和國消費稅暫行條例》(下稱《條例》)。它是在對貨物普遍征收增值稅的基礎上，選擇少數消費品再征收一道消費稅，一般體現在生產端，目的在于調節(jié)產品結構，引導消費方向。其中對小汽車按不同車種排氣量大小設置了3檔稅率，針對廠家征收。汽缸容量小于1.0L的轎車稅率為3%，汽缸容量大于或等于1.0L、小于2.2L的轎車稅率為5%，汽缸容量大于或等于2.2L的轎車稅率為8%，輕型越野車汽缸容量小于2.4L稅率為5%。
汽車消費稅作為在我國已經有11年歷史的稅種之一，長年來處于雞肋地位。“食之無味、棄之可惜”，長安汽車集團一位市場分析人員對《法人》表示，一方面汽車消費稅遏制超前奢侈消費的作用不可忽視，另一方面又沒有明確的導向性和宏觀性，單純的為“稅”而收稅，再加上公車居多，實際上是國家機關成為了納稅的主力軍，造成了“左邊腰包出、右邊腰包進”的局面。
北京朝陽區(qū)一家汽車銷售公司的市場部經理更是一針見血的告訴《法人》:“買大排量轎車的、買SUV的，幾乎都是國有企事業(yè)單位;個人買車一般只看吉利、夏利和奇瑞這些排量1.8L之下的。”
而在2004年6月1日國家發(fā)改委頒布的《汽車產業(yè)發(fā)展政策》中，對汽車消費政策提出了要求，明確規(guī)定“要引導汽車消費者購買和使用低能耗、低污染、小排量、新能源、新動力的汽車，加強環(huán)境保護”。但對汽車消費稅收政策并未改變。
近來，在國際油價居高不下、國內“油荒”頻頻的大勢之下，排量越大、越豪華的車應該適應高稅率；排量越小、越經濟的車應該適用低稅率的認識更為深入地為人們接受，改革成為了大勢所趨。
“新辦法將降低小排量汽車的消費稅稅率，提高大排量汽車的消費稅稅率，這是肯定的。”財政部一位人士透露，新的消費稅征稅辦法將體現國家對小排量汽車的鼓勵政策，強化消費稅對汽車消費的導向作用。
盡管《條例》規(guī)定消費稅主要體現在生產端，但是羊毛最終還是出在羊身上。國家一邊是鼓勵消費，一邊還要設置消費稅的稅種，許多準備買車的人士看不清汽車消費稅調整的目的和初衷，因為他們普遍擔心，這部分稅收會轉嫁到自己頭上。中國汽車工業(yè)咨詢發(fā)展公司首席分析師賈新光接受媒體采訪時表示，汽車消費稅的調整只會讓車商受益，消費者負擔增加；而許多業(yè)內人士也紛紛表示了對大排量汽車漲價影響市場的憂慮。
矛盾兩面體：稅改方案
新的汽車消費稅神秘的面紗尚未揭開，關于稅率的標準已經傳得沸沸揚揚。按照最新的官方說法，消費稅分為5檔，即排氣量小于1.0升的稅率為3%(可能下調至1%)；排氣量1.0升(含)至2.2升的稅率為5%；排氣量2.2升(含)至3.0升的稅率為9%；排氣量3.0升(含)至4.0升為14%；排氣量4.0升(含)以上征收20%消費稅。
從新的稅率劃分標準中我們不難看出其中端倪：排氣量2.2升至3.0升的中檔汽車成為了分水嶺，一邊是海洋，一邊是火焰。抑大揚小的目的顯而易見。
曾任職于頤中汽車市場分析部門的劉志光的觀點很具有代表性，他對《法人》解釋，由于國內汽車廠家以生產中低排量乘用車為主，因此無疑將是此次稅率調整的受益者，小排量汽車稅率的降低，直接影響就是生產成本的降低，這將有利于他們更好地開拓市場。高端大排量豪華進口車將受到遏制。“這也是國家發(fā)展本土品牌的戰(zhàn)略之一。”而北京草場地一家奔馳銷售機構的負責人卻表示，盡管對于大排量汽車將課以重稅，但是不會影響太大，“買得起200萬轎車的人，很少有在乎稅錢的。更何況這種稅率的調整主要在廠商，轉嫁到消費者身上的并不多。”
業(yè)內人士普遍認為，這次稅率改革是國家繼《乘用車燃料消耗量限制》之后又一個限制大排量車消費的政策。能源和環(huán)保問題已經成為我國經濟發(fā)展道路上的兩只攔路虎，而大排量汽車的盛極一時難逃其罪。油價的不斷上漲又一次將矛盾激化。東北財經大學劉英群副教授表示，提高汽車消費稅是國家用經濟政策調整經濟結構，以及減少能源消耗的一種手段。這個政策在“建設節(jié)約型社會”的背景下非常有意義。同時他認為汽車是一個高油耗的消費產品，如果真的征收20%以上的重稅，對于改變國內汽車消費格局不無裨益。
“與其說這是我們政府開始重視環(huán)保與能源問題，不如說是對汽車產業(yè)的調整。”北大薛旭教授的話道破天機。我國政府調整汽車消費稅的目的在于節(jié)約能源，其次是趁勢調整中國汽車的消費結構，最終調整汽車的產業(yè)結構。
前路：艱難的三級跳
通過政策引導消費方向，這是政府的職權所在，此次汽車消費稅的調整可謂應時而動，順民意、合民心。可汽車生產和消費領域仍然有諸多的問題不是一次稅率的調整就能夠解決的。
最大的困擾無疑來自于“費轉稅”。將養(yǎng)路費轉為燃油稅的呼聲從未停息過，似乎這種呼聲還將繼續(xù)高漲下去。由于國內原油價格機制沒有與國際接軌，再加上眾多利益的糾合，相關部門負責人已經或多或少地透露出了對此的無奈。財政部副部長樓繼偉在11月12日舉行的2006年中國行業(yè)發(fā)展報告會上表示，雖然目前開征燃油稅的呼聲很高，但財政部目前還沒有增加這一稅種的打算，因為現在燃油的價格還不到位。
國家發(fā)改委產業(yè)政策司一位官員在電話中告訴《法人》，燃油稅的征收只是個時間問題，在調整消費稅稅率的同時，會配套出臺相關的鼓勵國產小排量汽車的相關政策，為燃油稅的出臺做好鋪墊工作；到時機成熟的時候開始將養(yǎng)路費逐步轉變?yōu)槿加投愐詮氐邹D變汽車消費市場的結構，最終實現汽車產業(yè)結構的合理調整。從中不難看出國家對于汽車產業(yè)調整的“三級跳”戰(zhàn)略。
有業(yè)內人士認為，單純對汽車相關稅費中比例僅為3%的汽車消費稅進行調整，恐怕難以形成什么風浪。如果燃油稅相關問題長期得不到解決，用稅率調整引導汽車消費的目的很可能落空。而汽車產業(yè)的“三級跳”很可能變成“慢步走”。
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