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昨天，國內各網站都報道了某個晚報記者在并未采訪當事的另一方就擅自發表的一篇報道：東航機長罷飛事件調查。在此，我暫且不論這篇報道的嚴肅性。我比較熟悉整個事件的來龍去脈，在此愿與大家分享，以正視聽。1.這些機長不論是罷飛還是鬧辭職，并非完全是為了鬧待遇。東航江蘇公司的安全運行環境確實令人擔憂。現在到了該還公眾知情權的時候了。報道引述東航江蘇黨委工作部負責人的話稱：該公司最早引進LOMS系統對飛機和飛行員進行監控，安全絕對沒有問題。該負責人十分的無知與好笑。即使在民航十分發達的西方國
家，也沒有哪個人敢說他們的安全絕對沒有問題。況且，LOMS系統只能監控飛機與飛行員，卻不能對整個公司的運行環境進行監控。東航江蘇公司是國內幾家還沒有制定單發標準儀表離場程序的航空公司之一。在一些地形比較復雜的機場，在一臺發動機失效的情況下，飛機的性能達不到爬升梯度的要求，如果沒有單發標準儀表離場程序，飛行員不知道如何避開障礙物，在此奉勸東航江蘇(公司)的有些領導，投入點精力到航空安全吧。2.東航江蘇是還在有旅客的航班上帶飛飛行學員的航空公司。國航已經不在航班上帶飛學員了，專門抽調了飛機用于飛行訓練。可能東航江蘇(公司)會辯稱，在航班上，并不是教學員的關系，而是機長幫助未合格審定的副駕駛建立運行經歷。呵呵，換湯不換藥。如果不是教學員關系，那么在飛行任務書上為什么還有教員？3.東航江蘇在運行中存在的隱患遠不止這些，有令不行，有禁不止屢屢發生，不勝枚舉。法規與東航的運行手冊都規定，飛行時間是指自航空器借助自身的動力滑行到以自身動力結束滑行的時間段。這時間段包括空中時間與地面時間，這兩者對每次飛行來說都不是固定的。而東航江蘇(公司)卻規定飛行員地面時間只能填寫十分鐘。而每次飛行地面時間都遠遠不止十分鐘。這就造成了飛行員月飛行時間九十幾小時，而實際飛行時間已超過法規所允許的一百小時。4.其實，這些機長們并不是嫌收入不高，而是嫌相對收入不高。相對收入的多少才決定了人們的滿足感。說到底是分配不公的問題。上次要求與公司領導對話的十八名機長，只占公司機長隊伍的28%，卻執行了公司40%的航班，而收入卻不到整個機長隊伍收入的20%。這如何讓他們心理平衡？5.這些問題，之所以以前沒有披露出來，也沒有接受媒體的采訪，是不想把問題搞僵，不想讓東航江蘇(公司)在公眾心中的形象太差。本來國企的種種弊端，大家都心知肚明。這些年輕的機長們，也是滿腔熱血，為東航，為民航計，做出了種種這樣那樣的舉動。東航江蘇(公司)應該反思，整個民航也應該反思。本人至今不明白的是為什么東航江蘇(公司)飛行部的領導做出了種種讓事態升級，讓矛盾激化的舉措？難道他們不是為了公司與民航的發展，而是為了一己私欲？(此為神秘人物來信，編輯時有刪減)
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