外地車進城交費：有理乎無理乎

　　天津

　　官司被駁回，爭議仍不斷

　　本報記者　陳杰

　　11月18日，狀告天津市市政工程局收取“進津費”的北京車主李剛，收到了天津市高級人民法院二審裁定書。天津市高級人民法院經書面審理，維持一審判決，駁回李剛的上訴請求，理由與一審相同：貸款道路建設車輛通行費的收費性質確定為經營性收費，不屬行政訴訟受案范圍。

　　從2003年6月起，天津的每位機動車主在交養路費的同時就要再交一份通行費。對外埠進津車輛，在19個主要進市公路口單向收取“通行費”，俗稱“進津費”，入境一次交一回，境內3日有效，超過3日，另行繳納。在高速公路進市口收費站采用代收方式。

　　天津市市政工程局規費處副處長劉博告訴記者，自上世紀80年代以來，國家為解決交通基礎設施嚴重制約經濟社會發展的客觀矛盾，針對交通基礎設施建設資金難以全部由國家投入的基本狀況，繼上海等地后，也制定了“貸款修路，收費還貸”的相關政策，采取“一路一公司”分散經營管理的收費模式。從上世紀90年代起，通過合資、合作以及利用

　　隨著改造路段的增加，收費站隨之增加。截至2002年底，由市政工程局監管的收費站已達40個。相對于區域空間狹小、路網密度大、收費路段間隔距離短的大城市而言，這種分散收費存在著站點設置多、布局不均衡、過往車輛需多次停車交費、一些車輛繞行收費站、影響車輛通行效率等矛盾。

　　為改變這種收費站點設置過多過密狀況，樹立良好的城市形象，2003年5月，經市長辦公會議研究決定，天津市對貸款道路建設車輛通行費收費方式進行改革，原有的各收費經營企業不再直接設站收費，撤銷了上述的40個收費站，從6月1日起委托天津市貸款道路建設車輛通行費征收辦公室統一對天津市和進入天津市的機動車輛收取“通行費”，統收統還。

　　天津市政府批轉市建委的有關通行費收費管理方案的《通知》，以及發布的《征收管理外地車輛辦法》，即為引起法庭爭議的兩個文件，前者鑒于天津原有收費路段是由一些國內外經濟組織投資、收費經營，為使融資貸款有一個長期穩定的償債資金來源，將改革后“通行費”的收費性質確定為經營性收費，經營年限定為25年(從2003年6月1日至2028年5月31日)。后者規定“通行費”用于歸還修建本市高等級公路、道路、橋梁、隧道等項目的貸款或投融資。由此留下貸款修路項目、年限信息不公開的口實。

　　天津市政工程局的有關人士說，這兩個文件是對“通行費”收費和監管的依據，并不違反國務院相關規定，并且坦言，把貸款道路建設車輛通行費稱為“進津費”，以為是針對外埠車輛的歧視性政策，其實是一種誤解。

　　盡管如此，在天津，對“通行費”的爭論一直沒有停息。

　　“公路等基礎設施作為公共產品，車主已交養路費，貸款修路的投資補償應由政府‘埋單’，特別是天津正在加緊構建對外大交通體系，吸引外埠人流、物流，縮短城際距離，對外埠車輛收取‘通行費’，給天津的第一印象大打折扣，得不償失。”南開大學交通經濟研究所所長劉秉鐮教授直抒胸臆。

　　經常駕車在天津市區中環線半徑的王律師很不贊同“通行費”的均攤收取，“我沒有使用外環線，你為什么向我收費？中環線是由政府投資修建的非經營性道路，是否這條路就屬于搭車收費？”她建議，公平的辦法是在大城市實行差異性收費。她甚而提出：做到絕對公平運作很難，在提高通行效率與收費公平之間，為不公平“埋單”的理應是政府，不能由市民承擔。有的專家提出，采取市場化的手段，政府將道路暢通所帶來的土地升值收入乃至其他收益用于投資補償，對群眾多予少取。

　　天津市政局的主要負責人也坦言，從理想狀態上說，其實高速公路各段也都不應該收費，問題是，“在現有的財政體制下，可行嗎？”

　　廣州

　　繳費不是問題

　　本報記者　韓建清

　　在廣州，“進城費”的“學名”叫路橋隧道車輛通行費，百姓稱為“次票”。相對應的是，本地車輛在年檢前需一次繳清全年費用，所以又叫“年票”。

　　廣州“次票”通行費按次征收，車輛進入一次繳納一次。在市區留駐的，3天有效。廣州市也規定，經常出入廣州市區的外地車輛，可以選擇購買“年票”或“次票”。

　　從2001年開始，廣州市開始收取市內路橋隧道車輛通行費。初衷是想平衡市內過江橋梁“苦樂不均”的局面。珠江跨廣州市區，年票制實行前，一些不收費的過江橋梁整日車流擁擠，而收費的橋梁，如廣州大橋、江灣大橋則車流稀少，路橋資源嚴重浪費。

　　2001年實行“年票”、“次票”時，議論最多的是廣州人，主要焦點在于：出行路線不一樣，收取同樣的錢是否公平？幾乎每到年末，伴隨著一些新情況的發生，廣州輿論都肯定會對“年票”熱議一陣。

　　廣州市外的人，對“次票”的反應，其實一直比較平淡。該繳還繳，能躲則躲。被市場經濟充分浸潤的廣東人，對很多收費站上高掛的“貸款修路、繳費還貸”有充分的認識，因為這種建橋、建路方式，給人們帶來了實實在在的出行便利。

　　實際上，除廣州外，深圳、佛山、汕頭、江門等廣東城市，進城都要買“次票”。現在，廣東人關心的不是該不該繳，而是要繳到什么時候，所征收的費用如何還貸。更進一步講，財政是不是應該考慮投向公共基礎設施建設，至少是在市區少用一些貸款修路的方式，以方便人員往來，聚集更多的人氣。

　　為了征收“次票”通行費，廣州市政部門在市區邊緣的進城路口設置了12個繳費點。但還是明顯“點少路多”。一些汽車司機，特別是大貨車司機，路熟了之后，專找小路進城，七拐八拐，也就少掏了幾十塊錢。可這就苦了那些住在小路旁邊的居民。本來安靜的住宅區，變成了外地車進出的通道，汽車噪聲晝夜不停，路面也被壓得坑坑洼洼。

　　這是否從另外一個側面說明，“次票”應盡早取消。

　　上海

　　始作俑者遭遇挑戰

　　新華社記者　勾曉峰

　　作為中國第一個明文規定收取的“進城費”，上海的“進滬費”開始受到挑戰。

　　11月8日，上海市盧灣區法院受理了法學博士李剛訴上海市政管理局，要求返還“進滬費”的訴訟。

　　“進滬費”，實際是指外地車輛在進入上海時，被要求繳納的“上海市貸款道路建設車輛通行費”。據了解，該收費的依據是2000年5月1日起施行的《上海市貸款道路建設車輛通行費征收管理辦法》中，有關外省市車輛的規定：“對外省市進入上海市的機動車，征收貸款道路建設車輛通行費，用于歸還上海市新建高等級公路、市區高架路、橋梁、隧道等建設項目的貸款。”

　　據上海市政府新聞發言人焦揚介紹，上海市自1993年起征收貸款道路建設車輛通行費，向在上海市通行的車輛開征貸款道路建設車輛通行費，上海市車輛是按自然月收取一次，外省市車輛則是進滬一次收取一次。上海市貸款道路建設車輛通行費實行“收支兩條線”，全部用于高等級公路、市區高架路、橋梁、隧道等道路交通項目的貸款償還。

　　而起訴方李剛則認為，政府具體投資了哪些道路、橋梁和隧道？政府投資使用了多少財政資金，有多少貸款？收取的費用使用結果如何？作為費用的繳納人都應該擁有知情權。

　　此次再將上海市政管理局告上法院，李剛解釋，因為“進滬費”是各類“進城費”的始作俑者。由于此前天津市高級法院駁回了李剛上訴的請求，李剛的“進津費”訴訟案已經陷入停滯。他希望借助對“進滬費”的訴訟，來推動“進津費”訴訟案的進行。

　　據了解，目前城市中的公路大致可以分為三類，一是由地方政府投入財政資金修建的公路；二是由政府向銀行貸款修建的公路(其中包括修建后將專營權轉讓給企業的道路)；還有一種就是由社會和企業投入資金修建的經營性公路。

　　按照國家有關規定，第一種是絕對不允許收取費用的，而政府還貸公路和經營性公路則可以收取一定的通行費。與此同時，對收費公路的收費年限也有嚴格規定，政府還貸公路的收費期限，最長不得超過15年，經營性公路的收費期限，最長不得超過25年。

　　有專家認為，作為城市公共產品的一個組成部分，城市道路具有很強的外部正效應。城市道路應該是政府向社會和公眾提供的一項義務。

　　據交通部的數據，2003年，全國允許設立的公路收費站(點)有3112個，其中經營收費站(點)705個，還貸公路收費站(點)2407個。目前全世界大約有14萬公里收費公路，其中10萬公里在中國。而在全美8.9萬公里高速公路中，只有約8000公里是收費路段。中國成為世界上收費公路最多的國家。

　　據北京市交通管理局遠郊處的工作人員介紹，目前外地車輛進京雖也需要辦理“進京證”，但主要是針對尾氣排放進行檢測，如果排放合格，且行車手續齊備，交管部門將免費發放“進京證”。