商務周刊：民營企業家藍色夢想能走多遠

　　東海之濱，一個民營的萬噸級碼頭磕磕絆絆，而又順時利勢地建立起來。在這個中國1.8萬公里海岸線高奏港口開放號角的時代，在這個港口業由國有和外資兩大巨人聯手壟斷的時代，民營企業家的藍色夢想能走多遠？

　　□記者 胥曉鶯

　　緊閉的伸縮門擋住了港口巡查車的去路。按了幾下喇叭都無人應答，傳達室是空的。大門里面，一座天藍色的四層辦公樓，一排同色的雙層倉庫，嶄新得一塵不染，除此之外就是大片空地。

　　“這就是永信碼頭�！蓖�行的寧波大榭開發區港口局官員曾立力告訴《商務周刊》。這里沒有一個集裝箱，沒有一輛裝卸或運輸車，沒有一條船，甚至沒有一個人。如果不是遠處紅色臂膀的門機，這里簡直就是一個未投產的工廠。而這個碼頭卻的的確確是吞吐量全國第二的寧波港現有的首家、在全國也屈指可數的民營萬噸級貨運碼頭。

　　偶然發現的價值

　　永信港埠發展有限公司成立于2002年10月，由民營企業寧波經濟技術開發區侖江房地產開發公司組建。同期投資1個多億元的萬噸級貨運碼頭開工建設，去年10月，碼頭通過驗收并投入營運。

　　“1億多元投資全部是侖江房地產開發公司的自有資金，沒有一分錢貸款。”曾立力介紹，“這么大規模的民營自建碼頭在寧波是第一家，據我們了解，全國也沒有先例�！�

　　“沒有什么好講的。”永信港埠公司的副總經理陸文明，一直用寧波話簡要地回答記者的問題，“我們老板是大榭人，1970年代做泥工出去的，后來做房地產掙了錢，到大榭造碼頭也是為了回報家鄉�！�

　　雖然在全國可能都是第一，在大榭，卻還有一個“并列第一”。

　　興發港埠有限公司，和永信一墻之隔，同樣坐落在大榭經濟開發區E港區，同樣是民營獨資的萬噸級雜貨碼頭。興發公司成立于2001年8月，比永信還早，地理位置上也比永信更靠近出海口，碼頭今年8月23日剛剛交工驗收。

　　“我們原來是做鋼材的，做碼頭我們從來沒想過，應該說很偶然�！迸d發港埠總經理周文軍生于1977年，是這個家族企業的少當家。

　　周文軍介紹， 1993、1994年以后，鋼材生意很好做，公司掙了點錢，后來又看中了拆船業，因為當時有很多小鋼廠，船板的生意很好。要拆船就需要有個船碼頭，他們開始考察寧波的岸線，“但是從甬江那邊一路看下來，也沒有好的岸線。1998年我們還去舟山考察，那邊岸線好，但運輸條件差，最終這個項目也沒做成”。

　　雖然投資未成，卻讓周文軍等人深切體會到寧波岸線資源的緊張。生意幾年做下來，周還發現，“甬江里面進出的船越來越小，從上海來的貨物運輸越來越緊張”。他覺得，水運行業應該是個大有可為的行業。

　　2001年春天，通過朋友介紹，周文軍他們來到正在招商引資的大榭島�！按箝空猩叹值墓賳T把我們帶到這里，我們一眼就相中了這片岸線�！敝苷f，“招商局的人問我們愿不愿意做些投資，我們卻想不出來做什么，他們就建議，可以造碼頭�！�

　　這個建議無疑激起了周文軍的興趣，招商局還帶他們參觀隔壁大榭島管委會自己投資的集信碼頭。周至今記得當時那里剛剛開始拋石，還沒有打樁，但這已經足夠開啟一位鋼鐵老板的藍色夢想。

　　就這樣，到2001年七八月份，與管委會簽協議、公司注冊、開工，興發碼頭便一天天成長起來。今年8月，碼頭正式投產運營。周文軍介紹說，“我們計劃第一步配備25名管理、商務人員，目前已有13人到位。已經有一臺40噸的門機到位，另一臺也簽訂了協議，昨天還剛剛簽訂一臺集裝箱的龍門吊�！�

　　“現在巢已經筑好了，就等著鳳凰飛來了�！痹�立力說。

　　“搶灘”時代

　　民營萬噸級碼頭的出現，折射出了中國港口業長足發展的時代背景。

　　2001年12月，中國正式加入WTO，啟動了中國對外貿易連續三年以30%以上的增幅急速飆升，也啟動了中國港口業的迅猛增長。2004年，中國港口吞吐量繼續保持高速增長，穩步蟬聯世界第一。世界集裝箱港口排名中，中國的香港、上海、深圳分列第一、三、四位。國家交通部為此制訂了美好的藍圖：到2010年，中國要將港口吞吐能力再翻一番。

　　然而，港口建設耗資巨大，即使政府也無力承擔。按照專家考察概算，光中國集裝箱碼頭的資金缺口就達1100億元。

　　對港口投資的大門終于敞開了。

　　2002年3月，新的《外商投資產業指導目錄》發布，交通基建依然被列為鼓勵外商投資產業。然而，細心的投資者卻為“港口公用碼頭設施的建設、經營”目錄下減少的一個括號欣喜若狂，這個括號中原本的內容是“中方必須控股或占主導地位”。

　　2004年，醞釀10年之久的中國《港口法》正式頒布實施�！陡劭诜ā访鞔_規定，國家鼓勵國內外經濟組織和個人依法投資建設港口，為港口多元化投資和經營提供了法律保障。

　　同時，港口管理體制改革也全面實施。2002年開始，交通部在全國開始推行港口下放，將港口產權劃歸地方政府所有。原交通部直屬的各港務局轉制為港務集團，并實行政企分離，將港口行政管理職能也交給地方。

　　9月29日，寧波市港航管理局剛剛掛牌成立，它由寧波市航運管理處更名而來。辦公室副主任陳杰躍告訴《商務周刊》，港口下放后，寧波市成立了港口管理局，“和交通局是一套人馬兩塊牌子”。原來由港務局管轄的碼頭，和分散在地方經委、計委各口的民營碼頭的行政職能都收歸了交通(港口管理)局。而港航管理局作為港口管理局下屬事業單位，則負責港口管理的各項具體工作。

　　這一系列的改革激發了中國1.84萬公里海岸線上此起彼伏的“以港興市”熱潮，各路資本聞風而動，一輪港口擴張運動如火如荼地展開。2004年中國的港口建設投資約300億元，比2003年增長了近50%。

　　在港口投資熱潮中，最有力的角逐者當然是財大氣粗又有著豐富經營經驗和航線資源的國際港口和航運巨頭。和記黃埔、香港招商局、新加坡港務集團等諸多世界港口和航運巨頭，紛紛以合資參股的方式在中國港口安家落戶。其中，和記黃埔參與了上海、深圳、寧波等港口的經營，全年的集裝箱業務量占全國的1/4。招商局則取得了蛇口港100%的股權。此外，馬士基、中海、上海實業、長榮、東方海外、美國海陸等中外資巨頭的投資也紛紛瞄準了上海、廈門、天津、大連等港口。據中國港口協會理事長屠德銘介紹，截至2003年底，我國港口利用外資總額已超過43億美元。

　　國內民間資本也不甘落后。據記者不完全統計，早在2002年，青島民企順聯集團斥資3.05億元，買下了國家海洋局北海分局的5號碼頭，成為我國收購國家一類開放口岸碼頭的民企第一人。江蘇民營企業張家港華達涂層公司則在2004年初收購了張家港旦復化工有限公司的石化碼頭，河北民企新奧集團也參與經營了廣東湛江港口項目。而在浙江臺州，也有一個民間投資近億元，由8個千噸級泊位組成的民營作業區。

　　但是比起國有碼頭和中外合資碼頭，民營資本承包經營、收購、合資參股碼頭建設的案例鳳毛麟角，像永信港埠這樣大規模的民營獨資建設碼頭基礎設施項目，用華夏證券分析師李磊的話來說，更是“配角中的配角”。

　　民營資本難以進入碼頭行業，除了行業投資大門檻高的特點外，李磊分析道，港口屬于壟斷性資源，作為基礎性公共設施，關系到一個地方的投資環境，地方政府往往不愿意放開；即使需要尋找合作方，對投資者的選擇也非常挑剔。在目前各路資本追逐港口投資的形式下，出于開辟新航線、打造地方產業鏈的考慮，地方政府往往會選擇實力強大、經驗豐富的外資，規模一般不大、并都屬半路出家的民營資本并不具備競爭力。

　　“而且，民資投資港口行業還是有一定政策風險的。”李磊介紹，中國目前還沒有一部專門的行業條例，對民間資本投資港口業做出相關規定，現在各地方還只是根據《外商投資產業指導目錄》參照執行�！叭绻�產生糾紛怎么辦？確實還存在著很多不確定因素。”李磊說。

　　船王家鄉的新貴們

　　因此，民營萬噸級碼頭似乎也只能出現在民間資本雄厚、又以港埠立市的寧波了。

　　寧波，簡稱甬，岸線總長1562公里，占浙江省海岸線的1/3。早在民國初年，孫中山先生就在其《建國方略》中提出在寧波北侖建設“東方大港”的設想。今天，寧波港已經成長為世界級的億噸大港，是國家確定重點開發的四大國際深水中轉樞紐港之一。2004年，寧波港貨物吞吐量突破2.2億噸，吞吐量連續5年保持中國大陸港口第二位，集裝箱吞吐量超400萬標箱，同比增長44.5%，增幅連續6年列我國大陸港口第一位。

　　寧波是船王包玉剛的家鄉。在海雨腥風中浸淫的寧波人,似乎血管中天生涌動著藍色激情。近年來，隨著浙江水運政策的開放，寧波民營資本紛紛伺機而動。據寧波市港航管理局統計，2004年，寧波市的水運運力90%以上為民資掌控，新一代的船王在寧波正悄然崛起。

　　港口與航運緊密相連。在寧波，通過承包、租賃、合資等方式參與碼頭運營的民企數量也蔚為壯觀，只是規模較小，大多在千噸級以下。據寧波鎮海區莊市港航管理檢查站的范立和站長介紹，鎮海區有民營雜貨碼頭(貨主碼頭)17個，1千噸級以上的不到10個。在航空母艦寧波港務集團一年1個多億的吞吐量面前，這些小碼頭的裝卸能力顯得微不足道。

　　但正是這些微不足道的雜貨碼頭，使永信和興發的出現順理成章。

　　寧波敏杰物流有限公司總經理高雪梅，堪稱寧波水運領域的“大姐大”。她的成長經歷就是寧波民營碼頭風雨歷程發展壯大的一個縮影。

　　20年前，年僅23歲的高雪梅帶著孩子闖蕩寧波，通過跑陸上運輸，她掘取了第一桶金。1995年，高雪梅開始轉戰水路，她在甬江邊承包了第一個碼頭，并以一對子女的名字命名為“敏杰一號”。據范立和介紹，在整個鎮海甚至寧波，高都是第一個吃螃蟹的人。

　　2001年，高雪梅又以200萬買斷了另一個2000噸級碼頭5年的經營權。而在別人剛剛開始萌動承包碼頭想法的時候，高雪梅看到承包或租賃的利潤空間越來越小，開始籌劃自建碼頭。2003年，經過兩年多鍥而不舍的努力，高雪梅在甬江口獲得了一條70多米長的岸線，并投資1000多萬，于今年建成了“敏杰三號”碼頭。如今，高雪梅已經擁有三艘貨輪——敏杰1號、6號和8號，總造價3000多萬元，三個承包或自投產建設的雜貨碼頭，總裝卸能力5000噸。

　　小碼頭的進入門檻低，導致了同業間競爭的加劇。據敏杰物流公司薛瑞曉經理介紹，從去年開始，碼頭的經營越來越難，“搞碼頭和跑船的人多了，僧多而粥少。為了有船來，大家壓價壓得厲害，原來10塊錢一噸的裝卸費，現在降到了5、6塊錢”。

　　被薛瑞曉稱為“腦子和別人不一樣，總是超前”的高雪梅自然也看到了這一點，她再一次捷足先登，為自己的事業開拓了更廣闊的空間。一次偶然的路過，高看中了奉化松岙臨港產業園一片面積150多畝的荒地，當即與大力支持的地方政府簽訂開發協議，投資建設5000噸和10000噸級的兩座深水碼頭。據薛瑞曉介紹，高正與港商洽談合作事項，如果合作成功，碼頭規模將進一步擴大，還要建油庫。

　　原先也是一家民營航運公司老板的薛瑞曉非常佩服高雪梅的眼光：“小碼頭太多了，裝卸的都是大眾貨，你能卸的別人也能卸，競爭白熱化了。只有造大碼頭，停大船，做專業做特色，做別人做不了的，比如石油、化工，生存能力才能強一點�！�

　　寧波地方政府也為民資進入港口業積極創造條件。2002年，寧波市政府頒發了《關于促進交通行業民營經濟大發展大提高的若干政策意見》，放寬市場準入條件，積極鼓勵、引導民營企業參與交通設施建設包括港口建設。今年6—9月，寧波市交通局在全國率先開展全市港口岸線普查工作，普查結果作為招商引資的材料，公開上網公布。寧波市港航管理局的辦公室主任陳杰躍還向《商務周刊》透露，作為《港口法》實施細則的《寧波港港口章程》草案也已經擬定完畢。

　　經濟開發區的溫床

　　一座逶迤的大橋將大榭島與寧波北侖區緊密相連。車行至大橋入島處，“發展就是硬道理”的巨幅廣告牌赫然入目。經濟開發區，這是大榭給每位上島的客人遞上的第一張名片。

　　1993年3月，國務院批準由中信集團成片開發大榭島，享受國家級開發區政策。隨后，大榭開發區管委會和中信大榭開發公司相繼建立，共同行使政府管理和大榭島開發建設職能。

　　可能正是大榭島的特殊環境，為永信和興發兩家民營萬噸級碼頭鋪就了溫床。

　　大榭島發展港口的天然條件得天獨厚。大榭本島海岸線長26公里，其中深水岸線10.7公里。在島上登高，不遠處的舟山群島和穿山半島遙遙相望，它們是大榭島的天然屏障，使這片寬廣水域風平浪小，成為天然良港。“這是中石化的25萬噸級實華原油碼頭，一般碼頭的引橋有兩三百米，但這里只要80米，水深卻能達到24米。目前世界最大的貨輪44萬噸的泰歐號僅在中國�？苛藘纱危�都停在了這里�！痹�立力指點著介紹。

　　但是因為交通原因，大榭島四面環水，不通大陸，在中信開發大榭島之前，這里作為北侖區的一個鄉，主要收入來自保險箱、燈管、鋼套等鄉鎮工業，只有一些零星的漁業和軍事碼頭。

　　中信集團進入大榭后，對整個大榭島的開發進行重新規劃，港口成為了龍頭產業，海岸線也被劃分為5個港區，統一規劃，并向各路資本開放�！岸�且，剛開始招商引資的時候，對民間資本確實是非常支持和優惠的�！痹�立力說。

　　大榭島得天獨厚的深水岸線，不只吸引了興發這樣的民營企業，一心想做大做強，趕超上海港成為全國第一的寧波港務局也虎視眈眈。大榭島開發的90年代末本世紀初期，整個寧波的港口經營權還沒有下放。大榭島外，寧波港務局一股獨大，而且政企不分，經營和管理著寧波老港區、鎮海、北侖、穿山港區的優良的港口和岸線資源。2002年港務局改制寧波港集團后，這種行業老大的心理并沒有轉變。

　　據了解，管委會自主建設的兩萬噸級碼頭建成后，寧波港務局曾與之洽談合作事宜。但寧波港務局開出的條件是在大榭港區只能有它一個雜貨碼頭，這讓大榭開發區管委會難以接受，最終與更有誠意，寧波港的死對頭上海港務局簽訂了合作協議。這無異于在寧波港務局的心窩上插了一把刀。

　　在大榭開發區與寧波港務局這場或明或暗的角力中，不只是上海港務局，民營資本也從中獲益。這里的10公里深水岸線成為各路資本競爭的樂土。

　　在大榭島投資不只享受國家開發區的優惠稅收政策。興發港埠公司坦言，因為沒有經驗，開始時以為投入1000多萬全部自有資金就差不多了，卻沒想到缺口巨大，是管委會幫助興發爭取貸款，順利完成了港口建設。

　　大榭開發區管委會和大榭港口局對民營企業的另一項大力支持，體現在岸線審批過程中。

　　2001年開始，寧波敏杰物流有限公司申請一段位于寧波鎮海區甬江口的岸線，這段岸線足足申請了2年�！皬母劭诰值酵恋鼐值胶Ｊ�、環保、工商、消防……，從村里到區到省市到北京，不知道敲了多少個章子。”敏杰物流的薛瑞曉經理談起這段經歷有些不堪回首，“岸線批下來的時候高總大哭了一場，為了這段岸線，她想盡了各種法子�！�

　　與高雪梅的遭遇相反，談起幾乎同期的岸線審批，大榭興發港埠公司總經理周文軍感慨：“我們那個時候多快��！”記者追問到底有多快，周說：“差不多這個月交上去，下個月就批下來�！�

　　“招商引資不容易，那個時候各項工作都是我們招商局領導親歷親為的�！痹�立力告訴《商務周刊》。

　　兩家民企不同的遭遇，再次體現了大榭這個經濟開發區的特殊之處。2001年底中央下放港口之前，大榭島外，寧波市所有港口、岸線資源屬國家所有，事實上也就是歸交通部直屬單位寧波港務局所有。2002年，港口下放地方政府管理后，岸線審批等行政管理職能劃歸地方政府，但是岸線作為不可再生資源，民間投資的審批手續繁復，而地方的管理部門職能也需要一段時間的重新分配和理順，更增加了審批的難度。

　　而大榭島因為是經濟開發區，2002年以前，大項目的岸線審批直接申報到國家交通局。手續程序的簡化，以及大榭招商局的鼎立支持，使得岸線審批容易了許多。

　　“一杯羹”生存

　　面對永信、興發、敏杰等的出現和成長，寧波港集團有限公司辦公室秘書劉志兵對《商務周刊》表示，“對我們還難以構成威脅�！�

　　但不得不承認的現實是，在從前巨人霸占的領地上，有一群小朋友開始進來要求分得一杯羹。

　　在大榭，據曾立力介紹，主要以發展液化石油碼頭為主，規劃的散雜貨碼頭只有三家，因此散雜貨碼頭市場還是很大的。但是興發碼頭投產快2個月了，只停靠過一次船，裝卸貨物量也很小。

　　“我們的目標是建成單一貨種的大眾物資碼頭，比如鋼鐵、集裝箱等，這樣裝卸效率高，經濟效益也高�！敝芪能娬f。為了達成這個目標，興發必須有規模比較大的固定客戶源。他們也已經談了很多客戶，但是到目前為止，成功的案例還沒有。

　　“我們現在最大的困難就是攬貨�！敝苡悬c撓頭。

　　“其實客戶最關心的是貨物滯留港時間和裝卸價格，通過提高效率，改善服務，這些正好可以轉化成我們民營碼頭的優勢。”其實很多嘗過船期延誤苦頭的客戶，都表示愿意與興發合作。“但是大客戶有不同噸位的船，我們碼頭只能�？�2萬噸以下的船，客戶擔心，小船如果靠我們這兒，大船就沒有地方收留了�！�

　　“集團碼頭的船期其實非常緊，總的來看，港口市場的

　　采訪中，還有不少碼頭業主對現有的拖輪和引航制度表示不滿。當地的引航和拖輪公司現在還都屬于寧波港集團。因為引航員有限，往往在滿足集團碼頭以后，才考慮其他碼頭。去年寧波港的引航收入達到2個億，但延誤還是時常發生。

　　對此，一位寧波港集團不愿透露姓名的管理人員說：“港口作為公共設施執行的是公共職能，肯定會與民營老板的私利發生矛盾�！�

　　港口競爭中市場化不充分的現狀，打擊了永信港埠經營港口的積極性。永信碼頭已經投產一年了，但這里還只是一個空殼子�！袄习宓闹鳂I不在做碼頭經營�！备笨偨浝黻懳拿髡f。在永信港埠公司總經理、

　　但是對于想要自己經營的興發來說，真正的鳳凰是紛至沓來的船隊。在國有與外資兩大巨人的夾縫中，興發的機會有多少？