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汽車排放控制技術(shù)必須有與之相應(yīng)的清潔燃料才能最大程度地降低排放，而降低硫含量是“自催化轉(zhuǎn)化器投入使用以來最有效的排放控制單一措施”。通用汽車(中國)公司副總裁陳實引用了美國加州空氣資源局的論斷解釋了降低燃油硫含量的重要作用。
在全球機動車污染控制堪稱最嚴(yán)厲的美國加州，早在1996年開始將就燃油中的硫含量降至了30ppm，而目前中國普遍使用的燃油，其硫含量剛剛從800ppm降至500ppm。即使在燃油
質(zhì)量最高的北京市，自7月1日推出的歐Ⅲ汽油也只把硫含量控制在150ppm。
那么，燃油硫含量過高會對空氣產(chǎn)生哪些污染？怎樣才能合理有效地降低燃料硫含量……在日前舉行的“車用燃料低硫化國際研討會”上，記者尋找到了更多關(guān)于燃油硫含量問題的答案。
硫是催化劑毒化成分
“空氣中每增加10個ppm的顆粒物，可導(dǎo)致5％的死亡增長率。”美國健康影響研究所副主席RobertOKeefe認(rèn)為，空氣中顆粒物與增長的死亡率和發(fā)病率有關(guān)。
美國環(huán)保局交通運輸和空氣質(zhì)量辦公室MaryManners說，硫是催化劑毒化成分。脫硫與汽油中禁鉛很相似，可以讓催化劑發(fā)揮更大功效。減少燃料中硫含量可以立即減少顆粒物的排放。
“SO2可以危害有哮喘病的兒童和老人的呼吸”、“硫酸鹽能導(dǎo)致早死”……美國健康影響研究所副主席Robert OKeefe認(rèn)為，汽油中硫含量過高，使得機動車排放的硫酸鹽、SO2、NOx、VOCs和CO增多，而這將直接導(dǎo)致心臟病、慢性支氣管炎、兒童支氣管炎、哮喘癥、呼吸病癥和死亡率的上升。
國際機動車污染控制專家Michael Walsh說，低硫燃料可降低現(xiàn)有車輛的排放，即可降低所有車輛的SO2排放、柴油車的顆粒物排放和所有帶催化器車輛的CO、HC、NOx和有毒物質(zhì)排放。同時，能夠使新車可以應(yīng)用先進(jìn)技術(shù)以達(dá)到更嚴(yán)格的標(biāo)準(zhǔn)，另外，在用車也將得到有效改造。
據(jù)Michael Walsh介紹，燃料中硫?qū)λ写呋欧趴刂萍夹g(shù)都有負(fù)面影響。首先，產(chǎn)生的SO2黏附于催化劑表面，毀壞了催化器的涂層，產(chǎn)生了有毒有害物質(zhì)，因而阻礙了氣態(tài)催化反應(yīng)、干擾了催化器的正常工作。其次，過多的硫可將40～50％的SO2催化氧化成為SO3，從而增加了尾氣顆粒物的排放。另外，硫可以迫使催化劑頻繁再生，從而導(dǎo)致燃油經(jīng)濟性降低，并使柴油車顆粒物過濾器失效。最后，NOx吸收器也會由于硫的結(jié)塊而阻斷NOx的吸收，進(jìn)而增加了NOx的排放。MichaelWalsh認(rèn)為，無論是汽油車還是柴油車，燃料質(zhì)量是排放控制體系不可分割的一部分。燃料中的硫?qū)λ写呋欧趴刂萍夹g(shù)都有負(fù)面影響，因此需要降硫。應(yīng)用系統(tǒng)論的方法，整合超低硫燃料、先進(jìn)的發(fā)動機設(shè)計和先進(jìn)的排放控制技術(shù)，可以使轎車、卡車、巴士相比20世紀(jì)60年代的排放水平降低60％。使用低硫汽油可以立即提高配備催化器的在用車的排放控制性能，而使用低硫柴油可以利用先進(jìn)技術(shù)改造在用柴油車，以達(dá)到更高的排放標(biāo)準(zhǔn)。
車用燃料要有環(huán)保需要
國家環(huán)保總局機動車排污監(jiān)控中心主任湯大鋼說，由于近10年來我國機動車保有量的迅速增加，導(dǎo)致城市，特別是特大城市機動車排放引起的空氣污染問題突出。主要表現(xiàn)在:環(huán)境空氣中NOx濃度和O3濃度超標(biāo)天數(shù)和小時數(shù)持續(xù)升高；多數(shù)柴油車冒黑煙；道路揚塵(機動車通過時懸浮起的道路表面的灰塵)量大。另外，道路附近CO、HO和SO2濃度偏高。
在國際上，車用燃料的環(huán)保需求定義為基于保護健康和生態(tài)環(huán)境的需要，對車用燃料提出的法規(guī)要求。車用燃料的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)是根據(jù)環(huán)保要求的原則制訂的。1999年6月1日由國家環(huán)保總局發(fā)布、于2000年1月1日起在全國實施的《車用汽油有害物質(zhì)控制標(biāo)準(zhǔn)》GWKB1－1999，是首次以標(biāo)準(zhǔn)形式制定的對車用汽油提出的環(huán)保要求法規(guī)性規(guī)定。主要提出了禁鉛、降硫、降烯烴、降苯、限錳和加清凈劑的要求。這些要求基本體現(xiàn)在隨后國家發(fā)布的《車用無鉛汽油》GB17930－1999等相關(guān)車用燃料標(biāo)準(zhǔn)當(dāng)中，起到了推進(jìn)汽油品質(zhì)改善，保證國一、國二汽車排放標(biāo)準(zhǔn)順利實施的作用。全國在短期內(nèi)全面實現(xiàn)車用汽油無鉛化并分期將汽油硫含量降至800ppm(2003年7月1日)和500ppm(2005年7月1日)。事實證明，對車用燃料的環(huán)保要求是有重要意義和必要的。目前，國家環(huán)保總局已經(jīng)組織開展了一系列的對于車用燃料環(huán)保要求的研究項目，從法規(guī)、技術(shù)和經(jīng)濟等方面加以研究論證。
清華大學(xué)教授賀克斌參與了中國車用燃油低硫計劃分析項目。據(jù)賀克斌介紹，我國目前車用油品標(biāo)準(zhǔn)《車用無鉛汽油》GB17930－1999中規(guī)定硫的含量應(yīng)控制在800mg/kg(相當(dāng)于ppm)以內(nèi)，而歐Ⅰ、歐Ⅱ、歐Ⅲ和歐Ⅳ的規(guī)定則分別為500、500、150和50mg/kg。《車用柴油標(biāo)準(zhǔn)》GB19147－2003中規(guī)定硫含量應(yīng)控制在500mg/kg以內(nèi)，而歐Ⅰ、歐Ⅱ、歐Ⅲ和歐Ⅳ的規(guī)定則分別為500、500、350和50mg/kg。他認(rèn)為，在我國實行燃油低硫化可以提高催化劑效率、減少機動車污染物排放；與新車排放標(biāo)準(zhǔn)相匹配，保護污染控制新技術(shù)的應(yīng)用；促進(jìn)在用車，特別是重型柴油車的控制技術(shù)改造；與國際接軌，提高新車和煉油產(chǎn)品的國際競爭力。
在借鑒國際經(jīng)驗、結(jié)合中國情況、參考多方意見，并考慮可操作性的基礎(chǔ)上，項目為中國車用燃油低硫化設(shè)計了四種實施方案。方案一是車用燃油標(biāo)準(zhǔn)各階段硫含量限值采用歐洲標(biāo)準(zhǔn)，實施步驟北京提前，全國其他地區(qū)統(tǒng)一隨后實施；方案二是以歐洲標(biāo)準(zhǔn)為基礎(chǔ)進(jìn)行調(diào)整，直接由歐Ⅱ標(biāo)準(zhǔn)(500ppm)跳至歐Ⅳ標(biāo)準(zhǔn)(50ppm)，實施步驟北京提前，全國其他地區(qū)統(tǒng)一隨后實施；方案三是車用燃油標(biāo)準(zhǔn)各階段硫含量限值采用歐洲標(biāo)準(zhǔn)(與方案一相同)，但實施步驟分三步走，即由北京到上海、廣州，再推廣到全國其他地區(qū)；方案四是車用燃油標(biāo)準(zhǔn)各階段硫含量限值采用歐洲標(biāo)準(zhǔn)(與方案一相同)，但實施步驟分三步走，即由北京到全國其他地區(qū)的新車，再到全國其他地區(qū)的所有車。
總的看來，我國計劃到2010年(或2012年)車用燃油的硫含量將控制在50ppm以內(nèi)。
政策和技術(shù)支持低硫化
美國哈佛大學(xué)肯尼迪政府學(xué)院白勒福科技與國際事務(wù)中心能源技術(shù)創(chuàng)新項目組HongyanH.Oliver說，美國和歐洲的相關(guān)研究顯示，低硫車用燃料的社會效益遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過其生產(chǎn)成本。目前，生產(chǎn)低硫車用燃料的技術(shù)已經(jīng)成熟且可以負(fù)擔(dān)。但是，煉油企業(yè)技術(shù)更新所需的初始投資十分可觀。因此，政策制訂中的兩個關(guān)鍵問題是成本如何分擔(dān)和如何確定合理的燃料價格。
HongyanH.Oliver說，使用差別稅收、政府補貼等政策和某些靈活性的規(guī)章等，加速了一些國家車用燃料低硫化的進(jìn)程。如歐盟國家普遍使用的差別稅收政策，目的就是用高硫燃料的稅收來補償?shù)土蛏a(chǎn)商的成本；日本在1990~1997年間，豁免了7％的企業(yè)所得稅(或折舊率增加30％)，2004年，直接補貼達(dá)4600萬美元；而美國也采取了可交易許可證、小煉油企業(yè)延期達(dá)標(biāo)、不同區(qū)域分別對待和特別情況煉油企業(yè)的寬容政策等。
中國石化集團公司副總裁曹湘洪說，全球原油貿(mào)易資源的硫含量結(jié)構(gòu)為:低硫(硫含量小于0.5％)占32.4％、含硫(硫含量在0.5～1.5％之間)占16.9％、高硫(硫含量大于1.5％)占50.5％。中國國內(nèi)原油資源短缺、進(jìn)口依存度不斷提高，而世界可供應(yīng)的原油資源將日趨劣質(zhì)化，含硫、高硫重質(zhì)原油供應(yīng)量增加、低硫輕質(zhì)原油供應(yīng)不足。今后中國加工的原油中高硫重質(zhì)原油比例將不斷增加，這使降低車用燃油硫含量的困難進(jìn)一步增加。中國的煉油工藝是根據(jù)本國市場對油品的需求和原油特點等歷史因素逐漸形成的，與國外有一定的差異。照搬國外的燃油規(guī)范和燃油裝置結(jié)構(gòu)，會明顯加大加工煉油的投資，也不利于我國煉油工業(yè)和汽車工業(yè)的自主發(fā)展。實現(xiàn)油品質(zhì)量升級，推進(jìn)低硫化是煉油技術(shù)開發(fā)的重要任務(wù)。曹湘洪表示，面對未來，中國石化將開發(fā)更高水平的降低車用汽柴油硫含量的技術(shù)，充分依靠科技創(chuàng)新，采用新技術(shù)實施技術(shù)改造，實現(xiàn)車用燃料低成本質(zhì)量升級。新聞來源：中國環(huán)境報
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