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泛珠合作一周年系列報道·十日談本報記者 王素慧香港連接國際市場的各種專業化服務功能在泛珠合作中起著至關重要的作用。香港的服務業、澳門的旅游業，深圳、廣州的制造業，形成泛珠三角的核，圍繞著核構成產業轉移的梯次分布。香港周邊的廣州、深圳、東莞雖然也都是圍繞著香港，但分工沒那么清晰。因為一國兩制是大前提，所以“深穗港聯合體”應該是一個機制方面的聯合體。港珠澳大橋建起來,能夠帶動整個珠三角的西區，促進珠江口東岸和西岸的平衡發展。然后通過西區，我們希望它能進一步輻射到廣西，輻射到大西
南入海通道，這樣就能通過大橋把整個西南地區帶動起來。泛珠合作的成敗和香港的興衰關系巨大，也就是一個國際都會和周邊腹地的關系怎樣處理,處理得好不好的問題。核心的問題是泛珠合作并不是排他性的，封閉性的，而是開放性的。香港和泛珠各省的合作能走得多好，這取決于泛珠自己合作協議的設計，怎么能有更多的共同利益。泛珠三角的合作已進行一年，這一年來，香港、澳門兩個通往國際的橋頭堡發揮了什么作用？未來的合作格局里，它們又該如何利用自己的優勢？對此，《民營經濟報》記者和國家發改委對外經濟研究所所長張燕生進行了探討。
服務中心
國際化自由港專業化服務中心
記者：在泛珠區域組合中，“9+2”的“2”，即香港和澳門被單獨列出，除了一國兩制的特別因素外，是不是也說明香港和澳門在泛珠區域合作中起著別的省區所不具備的特殊作用？比如，您能不能用最簡單的一兩句話歸納香港在泛珠合作分工中是一個什么樣的角色和作用？張燕生：香港在泛珠中的角色和作用實際上就是香港優勢在泛珠中的作用。這種優勢，第一是國際化。香港是中國融入全球化、國際化的一個重要的橋梁和窗口，改革開放以來，珠三角經濟發展得好，很重要的原因是受益于香港，因為空間、地理上比較接近，受到香港國際化的影響，開了市場經濟、全球化的“竅”，也開了怎么做生意、怎么和世界各國打交道的“竅”。第二個優勢是香港還有非常多的與全球市場相聯接的橋梁和紐帶，包括基礎設施，港口、航運、空運、綜合物流、通信以及圍繞這些領域所發生的生產性服務功能，像國際性的金融、貿易、保險、仲裁等等專業化服務，這方面香港在亞太地區是最好的。所以，如果用一兩句話概括的話，那么，可以說：在泛珠三角中，香港的國際化以及連接國際市場的物流、交通、運輸、通信、金融、貿易、保險、仲裁等各種專業化服務功能在泛珠合作中起著至關重要的作用。
產業梯田
港澳穗深為核心按距離梯次分布
記者：我們看到，泛珠11個省區所擔當的角色各不相同，可以大致分為幾種類型，比如四川、云南、江西、湖南這些省份主要是勞動力、能源、土地等資源的提供者，珠三角是資本、技術、品牌和制造業的輸出者。而剛才說到香港擁有聯系國際市場的現代服務業，是一個強大的服務供應商。澳門有繁榮的博彩娛樂業。那么這幾類角色怎樣來整合成一個統一大市場的整體呢？張燕生：11個省市各自的角色定位是不同的，比如海南是一個以旅游、熱帶植物等特色經濟為主的地區；西南地區人力資源和自然資源極其豐富，而且經濟發展的基礎很好，是將來中國消費、生產、投資、出口極有潛力的地區，但最大的問題是交通基礎設施瓶頸的制約，“蜀道難，難于上青天”；第三個是珠三角的周邊地區，像江西、湖南、廣西，交通基礎設施比較好，但相對來說離香港、廣州、深圳這些中心城市距離遠一點，因此，面臨怎么接受二級產業轉移的問題。上世紀的最后20年，香港發揮橋梁作用，把國際產業轉移進入到珠三角，而這幾年珠三角的要素成本上升了，有條件把一些產業向內地省區轉移，一是向周邊地區比如廣西、湖南等地轉移，通過西南出海大通道向大西南轉移，這樣就構成了泛珠三角的產業梯次分布。它的增長極或增長源泉、重心實際上由香港、澳門、廣州、深圳構成，增長核就是香港連接世界的服務業、澳門的旅游業，深圳、廣州的制造業，形成泛珠三角的核，然后圍繞著核，由空間距離的遠近構成產業轉移的梯次分布。香港、廣州、深圳構成整個泛珠經濟圈的發展策源地，尤其是物流、航運、空運和相關服務，可以帶動珠三角的綜合物流業。我認為15-20年之內，珠三角的航運等物流網絡體系會有很快發展，但服務功能可能在40-50年內都達不到香港的水平，香港在功能的服務和高端的運輸方面構成了特別發達的體系，因此，一定要很重視香港的綜合物流業和服務功能。
龍頭城市
政府官員需溝通市場壁壘須打破
記者：您講到泛珠三角有一個增長極，一個“核”，那么您認為泛珠區域合作是否需要一個龍頭城市，就像長三角以上海為龍頭那樣？誰又能充當這樣的龍頭城市？香港行嗎？張燕生：香港從功能來說比上海強，原因就是以上我們講到的，它的綜合物流和服務業比上海強大，但現在最大的問題是香港和泛珠腹地之間的關系遠遠無法和上海與蘇南、浙江相比，這是一個制度性的問題。一國兩制50年不變的情況下，泛珠三角和長三角的情況很不一樣。長三角的梯次分布是特別清晰的，離上海最近的地方像蘇州、昆山都非常發達，遠一點的無錫就差一些，再遠一點常州又差一些，更遠的張家港、南通、泰州、揚州就差得很遠了，再往北到南京以及南京以北就差更多了。在長三角，與上海的距離成為了一個城市發展的天然秉賦。但在珠三角，我們就看不到這種現象。香港周邊的廣州、深圳、東莞雖然也都是圍繞著香港，但分工沒那么清晰。另外，在長三角惡性競爭不是特別激烈，無論江蘇還是浙江都非常明確上海是龍頭老大，但在泛珠，雖然廣州、深圳、珠三角受益于香港，但還是存在同構和惡性競爭的跡象和苗頭，不是錯位和差異化的。所以下一步泛珠三角要如何擺好大珠三角的位置、功能定位是非常重要的，也就是說怎么擺好香港、深圳、廣州這盤棋。這不僅僅是廣州、深圳市和廣東省的領導之間達成共識的問題，尤其還要跟香港特別行政區的行政長官之間有充分的溝通，現在看來做了很大努力，但是還不夠。記者：就是說，上海和蘇南之間因為不存在一國兩制的問題，它可以很便利地發揮長三角龍頭城市的作用。而珠三角這邊，由于一國兩制以粵港存在邊境關卡等因素制約，兩地人流、物流、資金流的往來都存在阻滯，使得香港不能很方便地為珠三角和泛珠腹地提供服務，所以香港要成為泛珠的龍頭城市會有很大困難。那么，在單靠自己無法形成龍頭的情況下，有人就提出可以先推進深港一體化，通過與深圳緊密結合和“同城化”來共同發揮對泛珠的作用，未來大珠三角、泛珠的中心城市不是香港，不是深圳，也不是廣州，而是“深穗港聯合體”，您是否認同這一觀點？張燕生：這個想法是很好，但因為一國兩制是大前提，所以“深穗港聯合體”應該是一個機制方面的聯合體。原本對于香港是繼續保持國際化還是成為內地的一個城市，本身爭論就很大，所以深穗港還是應該在機制方面形成一體化。記者：不過，從去年開始有一個轉機，那就是CEPA的實施。CEPA為香港服務業的北上打開了大門，這是不是可以在一定程度上解決上面說的香港不能很方便地為泛珠腹地提供服務的問題？張燕生：CEPA這一年多的成效非常顯著，它的顯著并不在于能夠測算的GDP之類的數字，而主要是在兩地經濟互動，香港這一年來經濟發展很快，這跟CEPA及相關措施比如個人游有很大關系。今后要看怎么能一步一步地促進香港與內地之間的經濟互動和合作，優勢互補合作互動。但香港的服務業要更好地為泛珠腹地提供服務，還需要排除一些阻礙因素,比如內地一些地方的市場壁壘。只要有壁壘，要素和商品的流通就會受到障礙，所以,下一步泛珠的非常重要的工作是怎么通過聯合的協議、通過強大的監督機制這些手段,來打破泛珠地方的壁壘和封鎖。這需要有一套法制和監督體系以及執行程序,包括公路收費，包括跨省、跨市、跨境貨物的流動，也包括香港、深圳貨柜的流動，投資貿易便利化在泛珠中間要落到實處。跨境流通的障礙越小，市場機制發揮作用越大，老百姓的經濟福利就越大，貿易創造的效應會非常明顯。
基礎設施
硬件發展“硬道理”核心問題軟環境
記者：香港的作用能否充分地發揮,除了克服制度差異的成本,排除市場壁壘,是不是還取決于基礎設施的因素？我們知道強大的港口和高速路網絡對區域中心城市的輻射力和區域一體化的成敗關系重大，以前香港與珠三角是前店后廠，香港接單，珠三角生產，通過廣深高速公路運到香港的港口出口，方圓也就100多公里的輻射范圍,比較簡單。現在從香港到泛珠內陸省份是上千公里,幾千公里的輻射線,而在這一范圍內還沒有形成相應的高速公路網絡，泛珠內陸各省的很多貨物也難以取道香港出口，這是否會制約泛珠區域之內新的前店后廠格局的形成？張燕生：硬件的制約的確存在,但現在基礎設施狀況正在很快地改變當中。1998年以來內地港口發展非�？�，我最近看了珠三角的所有港口，可以說是發展的速度驚人，比如南沙、蛇口、鹽田。原來是珠三角的東岸發展快，現在西岸也很快了，像珠海的高瀾港也開始大興土木。原來建的碼頭都是48萬標箱，現在上了幾個碼頭，都是在幾年之內就可以形成幾百萬標箱的運輸能力�？雌饋�，港口發展得很快，而且形成了網絡。高速公路的發展也很快，包括港珠澳大橋快要上馬了，從珠三角通往江西的粵贛高速公路,從大西南到廣東的出海通道等等建設都在加快。預計2015到2020年前后泛珠的港口和基礎設施建設要上一個很高的臺階，長期制約我們發展的運力、供不應求的情況可能會有明顯的改變。記者：說到基礎設施,現在港珠澳大橋的話題比較熱，按照思路,這個大橋將連通香港與珠三角西岸，輻射西江上游的粵西,甚至輻射到西南各省，最近香港亞洲第一大港的地位被新加坡港超過了,香港輿論議論說要趕快把港珠澳大橋建起來,把大西南的貨物引過來,您怎么看港珠澳大橋在推進泛珠合作中的作用？張燕生：我覺得這個大橋特別重要。它的落腳在珠海，27年改革開放，珠三角東岸西岸發展嚴重不平衡，外面都說西岸,比如說珠海這些地方發展慢了,我個人不這么認為,我一點都不覺得珠海有什么地方做得差。珠海堅持科學發展觀，保持那么好的環境，就是沒有資本進來，哪有這個道理。我想，港珠澳大橋建起來,能夠帶動整個珠三角的西區，促進珠江口東岸和西岸的平衡發展。然后通過西區，我們希望它能進一步輻射到廣西，輻射到大西南入海通道，這樣就能通過大橋把整個西南地區帶動起來。當然從現在看起來有點不大現實，但我想起碼先可以把珠三角的東岸西岸平衡發展的問題給解決了�，F在基礎設施核心的問題,我看主要還不是硬件問題，而是制度的軟環境，也就是在港口高速公路大橋不斷修起來的時候，怎么能讓通關的速度更快一些，跨境、跨區、跨省的運輸收費更合理的問題（現在亂收費還是很嚴重），這些方面在11個省區之間不但要達成協議，而且要嚴格執行協議。
城市定位
對內與內地融合對外攻外國市場
記者：最近香港選舉了新的特首，香港朝野都在討論怎樣重新定位未來的香港，您認為泛珠合作的成敗，在香港未來的興衰當中,會產生多大程度的影響？張燕生：香港其實一直走得很好，成為整個亞太地區的明星�，F在情況不同了，回歸之后它既是亞太區的國際都會，又是中國的一個主要城市。香港的綜合物流以及服務是特別好的，但不等于說它就能夠自然而然地融入到泛珠三角當中去，比如它和廣州、深圳之間的融合就不是太好，更何況整個泛珠三角地區的融合。這其實是一個全新的課題，就是香港服務業北上到底應該怎么北上，也就是這種功能的北上是什么概念，這是一個非常新、非常有挑戰性，爭議也很大的問題，也包括香港的碼頭、基礎設施的開放怎么和內地對接。一個核心的問題是，新特首應該認識到香港的未來和珠三角的未來實際上應該是捆到一起的，應該更加積極主動地發揮自己的優勢，應該更好地學會怎么同中央政府，怎么同廣東和泛珠各省的黨政高層去打交道。前兩天我去蘇州，蘇州的中國與新加坡合建的工業園區發展得很好，我當時就想，怎么就沒有香港工業園區，如果香港在內地,在泛珠區域內也有建得很好的工業園區，那么香港的制造業、技術來源、科技方面的服務就不會像現在這么困惑了。所以說,泛珠合作的成敗和香港的興衰關系巨大，也就是一個中心城市,國際都會和周邊腹地的關系怎樣處理,處理得好不好的問題。腹地如果都不和你合作了，那你還怎么發展呢？還能有什么前景和未來呢？記者：可是香港想和泛珠各省合作,泛珠各省是否也有這種很強烈的合作欲望呢？有人議論說泛珠合作是貌合神離，現在西南各省區如云南、廣西等將尋求對外合作重點轉向東盟方面，要在廣西打造通往東盟的出海通道，很可能將來就不一定走你香港的港口了。福建那邊也在籌劃海峽西岸經濟區，眼睛正盯著臺灣而非香港，這樣一來，泛珠會不會兄弟四散，使香港被邊緣化？張燕生：我認為“貌合神離”的說法是不準確的。西南各省尋求與東盟合作，是因為他們除了和廣東接壤外也和東盟接壤，因此出海通道既要走香港也可以走東盟，這兩者并不矛盾。所以在這種情況下，核心的問題是泛珠合作并不是排他性的，封閉性的，而是開放性的。香港和泛珠各省的合作能走得多好，這取決于泛珠自己合作協議的設計，怎么能有更多的共同利益，更多的相互依賴，如果沒有共同利益，那當然誰也不會跟你合作。事實上，廣州、深圳、香港這三個地方，比東盟的任何一個地方都強，如果做不過別人，那只能說你自己競爭失敗，沒有辦法。記者：澳門的產業結構和作用與香港完全不一樣，澳門地方狹小，沒有什么資源，沒有發達的現代服務業，也沒有多少制造業資本，主要是博彩等休閑娛樂產業，那么它對泛珠各省的價值何在？張燕生：澳門的優勢就是跟葡語國家的聯系，跟歐洲的聯系，可以為廣東企業進軍葡語國家提供便利。泛珠在這方面可以做文章，目前表現得不太充分，可以一步一步做，我們的努力還不夠。（紫／編制）（來源：金羊網）
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