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/中國證券報
對今年下半年的國內(nèi)航空業(yè)，我們可以從油價、運力過度擴(kuò)張和票價競爭等因素進(jìn)行分析。
油價大幅上漲
從一季度行業(yè)經(jīng)營情況可以看出。今年一季度行業(yè)即陷入了虧損境地，盡管保持了旺盛的增長勢頭，如今年一季度全行業(yè)共完成運輸總周轉(zhuǎn)量56億噸公里，比去年同期增長10.4％；完成旅客運輸量2921.8萬人，增長9.1％；完成貨郵運輸量66.3萬噸，增長9.8％。但在全行業(yè)主營業(yè)務(wù)收入同比增長11.9％的情況下，由于航油漲價導(dǎo)致成本費用猛增41億元，導(dǎo)致今年第一季度整體虧損2.2億元。
特別是6月23日發(fā)改委再次將航空煤油出廠價每噸上調(diào)300元，這使航空公司的成本再度上升。
運力擴(kuò)張過快
運力擴(kuò)張過快
的結(jié)果是客座率增長緩慢。自2004年以來國內(nèi)航空公司大量訂購飛機(jī)。粗略統(tǒng)計，2004年國內(nèi)航空公司統(tǒng)共訂購飛機(jī)146架次以上，2005年上半年，逐步進(jìn)入交付的飛機(jī)數(shù)量超過40架，其中南航飛機(jī)交付數(shù)量最為集中。在市場需求增長有限的情況下，過多的運力投放市場，使得各航空公司飛機(jī)客座率無法有效提高，增加了財務(wù)費用，影響了單機(jī)盈利水平。
從3家航空公司月度飛機(jī)綜合載運率比較來看，與2004年相比，2005年1－5月份3家航空公司的綜合載運率水平都呈現(xiàn)了不同程度的下滑，這與整個民航業(yè)旅客運輸量和運輸周轉(zhuǎn)總量保持10％以上增長的預(yù)計數(shù)字是不相符的，說明運力擴(kuò)張速度大于行業(yè)需求增長速度，這對于盈虧平衡點較高的航空運輸業(yè)盈利能力造成較大損害。
外航加快進(jìn)入步伐
中國是目前世界增長潛力最大的航空市場，高速增長的市場引起了各國航空公司的關(guān)注，在天空開放的政策下紛紛申請開設(shè)直飛中國的航線，上海、北京成為競爭最為激烈的城市。
外航增加直飛中國的航班，最先處于競爭之中的是國內(nèi)航空公司的國際航線。在4家A股航空上市公司中，東方航空國際航線比例較大，我們從2000年到2005年5月份公司國際航空客座率比較中發(fā)現(xiàn)，公司的國際航線由于國外航空公司的競爭，客座率一直處于下降中。
因此，我們認(rèn)為下半年航空貨運是航空業(yè)增長的亮點。航空貨運具有貨源穩(wěn)定，波動性小，但價值高的特點，是各家航空公司著力發(fā)展的重點。從1995年到2004年，全國機(jī)場貨郵吞吐量從131.4萬噸增長到552.6萬噸，年均增長速度達(dá)到了28％以上。
另外需要注意的是人民幣升值對航空業(yè)的影響。我們認(rèn)為，從短期來看，人民幣升值對增加航空公司的匯兌收益、減少財務(wù)費用有較大幫助，但長期來看，人民幣升值的影響比較復(fù)雜，升值可能減少購匯支出外，還可能通過影響出口反過來影響GDP的增長和需求的變化，進(jìn)而影響航空公司的主營收入。
總體而言，我們認(rèn)為目前的國內(nèi)航空業(yè)仍不具備長期投資價值。（第一創(chuàng)業(yè)證券研發(fā)中心 魏芳）
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