中部崛起之湖北篇：怎樣從水運大省到水運強省

　　本報記者 顧兆農 杜若原

　　初到武漢，一個鮮明的印象，就是水多。長江與漢江在這里交匯，一個城市竟擁有上百個湖泊，這種富有，令人羨慕。

　　長江的舟楫之利，惠澤東西，福祉兩岸，歷來是中華文明進步的巨大推動力。長江干

線通航里程2838公里，其中，湖北就占了834.2公里，在長江流經的11個省、自治區和直轄市中，湖北占有的干線航道最長；湖北的河流密度居全國前列，通航里程達8156公里，航道292條；長江干線25個重要港口中有9個在湖北；近年來，水運貨物周轉量在湖北全省貨物周轉量中，所占比重一直都保持在30%左右……水資源是湖北參與市場競爭的一個比較優勢。湖北，水運大省，名副其實。

　　長江航運：全線飄紅

　　6月18日，武漢港務集團有限公司在武漢宣告成立。該公司由武漢市國有資產監督管理委員會、上海國際港務(集團)有限公司和上海港集裝箱股份有限公司3家合資組建，其中，上海2家企業分別投資2.02億元和1.69億元，持股55%。注入了新鮮血液的武港集團，近期至“十一五”期間，將投資10.83億元，用于港口建設等。

　　企業敢于如此大規模地投資長江航運事業，是基于對長江航運事業的良好預期。

　　長江航運管理局運輸處副處長蔡正榮介紹說，現在港航全線飄紅，貨運大幅攀升，客運繼續下降，外貿吞吐量穩定增長，集裝箱快速增長，汽車滾裝船運量增勢強勁。去年，長江干線運輸生產的主要指標———貨物吞吐量、外貿吞吐量、集裝箱吞吐量均呈現出大幅增長的良好態勢。

　　分析世界經濟和內河航運發展的普遍規律可以看出，人均GDP達到1000美元時，是經濟發展對水運需求最大的時期。長江航運再次振興，是歷史的必然。長航集團有關負責同志介紹，長江上最大的頂推船隊運量可達4萬噸，是重載單列火車的4至16倍，武漢至上海段，其運輸量相當于11條至14條鐵路；內河航運的運輸成本僅為鐵路的1／2，公路的1／3，飛機的1／100；復線鐵路每公里約占地30畝，雙向4車道的高速公路每公里占地約60畝，而內河航運基本上不占地或很少占地……

　　目前，長江航運已經初步形成西部以重慶、中部以武漢、東部以南京和上海為中心的良好布局和發展態勢。

　　下游比上游好 上游比中游強

　　長江航運事業全線飄紅的背后，也存在上、中、下游的發展明顯不平衡。它們各自有些什么特點？差異在哪里？蔡正榮一言以蔽之：下游比上游好，上游比中游強。

　　長江航運業大“蛋糕”切塊情況的分析，佐證了這一觀點。

　　去年，無論長江干線港口吞吐總量、外貿貨物吞吐量，還是集裝箱吞吐量的排序，地處長江下游的江蘇，都居首位。談及原因，蔡正榮說，由于長江江蘇區段靠近沿海，外向型經濟發展迅速，對外貿易充分，外貿適箱貨較多，集裝箱化率較高。另一方面，下游港口集裝箱碼頭設施建設等條件相對較完善。

　　上游后來居上。去年6月16日，三峽工程雙線五級船閘試通航。三峽工程蓄水到135米高程后，水庫回水將到達重慶豐都，水庫長達430多公里，通航能力大大增強。今年，重慶的水運貨物周轉量可望超過鐵路。隨著川江跨省汽車滾裝船運輸的興起，其運輸量5年多來呈大幅度攀升之勢，已經成為川江地區水運經濟的一大亮點。7月1日，三峽壩頂正式對外開放，這將極大地促進三峽旅游業的進一步發展，有效地拉動長江上游的客運市場。

　　相對長江上、下游而言，雖然去年武漢港創下了吞吐量、集裝箱量和貨運量的歷史新高，但是，其增幅還沒有達到長江航運全線的平均水平。2003年，長江沿線8省市的水運貨運量比2000年增長了22.6%，而湖北同期增長卻為-1.2%，是長江沿線3年中惟一出現負增長的省份。

　　去年，在長江干線十大港口的貨物吞吐量、外貿貨物量、集裝箱量的排行榜中，武漢港分別居第五、第六和第八位。特別是外貿貨物的吞吐量，只比安徽蕪湖和銅陵多，不及列居榜首的江蘇縣級市張家港的1／19。

　　“船等貨”是矛盾的主要方面

　　長江航運事業的興衰成敗，在一定程度上也體現了地方經濟特征。從湖北省統計局了解到，去年，在沿江的11個省、自治區和直轄市中，湖北省的經濟總量排名第五，與其在長江航運主要運輸指標的排序大致相當。湖北省去年的進出口總額是67.7億美元，經濟的外向度大約為8.9%；上游重慶去年經濟的外向度是12%；而江蘇去年的進出口總額是1708.6億美元，經濟的外向度接近91.4%。

　　有專家分析說，湖北沿江產業帶有較好的基礎，但缺乏新的沿江產業布局的進一步規劃，沿江產業建設跟不上新形勢發展的要求，導致貨源生產量增長緩慢，水運需求不旺。

　　采訪中，記者向長航管理部門和武漢港的有關同志提問：如果現在有更多的貨物需要通過長江進出湖北，現有的運力包括航道等條件，到底能不能滿足市場的需求？答案是肯定的。他們認為，湖北的長江航運能力，至少還有三成以上的空間。從全局看，“船等貨”是矛盾的主要方面。當然，港口體制滯后、建設投入不足、航道建設相對落后、船舶運力發展緩慢等，也制約著湖北長江水運事業的發展。

　　長江航務管理局有關部門預測，2010年、2020年，長江干線(含江海直達)貨運量將達到5.8億噸和8億噸。湖北在長江流域大發展的態勢中，如何切得一塊更大的蛋糕？

　　湖北省政府參事張永泰說，根據全省地區布局的設想，在以武漢為中心，黃石、宜昌、襄樊為頂點，以江漢平原為腹地的“大三角”地區，將形成冶金、汽車、化工“三大走廊”以及鹽化工、磷化工、建材、紡織、高新技術、水電、商品糧“七大基地”。“大三角”地區，正是湖北水運發達的地區。

　　目前，湖北的運輸市場需求不斷增長，專家認為，以武漢為核心的武漢經濟協作區，將成為繼長三角、珠三角、環渤海區之后我國第四個快速發展的經濟區。

　　隨著經濟的快速發展，湖北，從“水運大省”到“水運強省”，不是夢想。

　　點評：把優勢化成勝勢

　　“九省通衢”說的是湖北的地理位置得天獨厚，河網密布、湖泊眾多更讓湖北具有發展水運的先天之利。但是，“水運大省”并非“水運強省”的尷尬，讓我們再次思考如何才能將資源優勢轉化為經濟優勢。

　　湖北水運面臨的問題，與區域經濟發展程度有關，在中部地區有一定的代表性。中部地區大多資源豐富，這本應該成為經濟發展的有利條件，但由于體制機制轉換滯后，資源配置效率相對較低，往往使得資源優勢得不到充分發揮，陷入“大而不強”的困局。

　　水運具有節地、節能、運輸成本低等特點，在當前建設節約型社會的大背景下，湖北依托自己的比較優勢，把振興長江航運事業作為促進中部崛起的戰略選擇，是一個明智的決策。在這個過程中，大力推進體制機制創新，有效發揮自身綜合優勢，才能促進中部快速崛起。