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權衡
前不久，上海召開了“軌道交通調價聽證會”。據說“軌道交通調價聽證會”上，代表主要圍繞“分段分時”和“分段票價”兩個方案進行聽證和比選。盡管目前尚不知哪個方案最終被敲定，但是調價方案本身引起了各方爭論。
確實，目前地鐵運營中面臨著一系列問題，其中最突出的就是幾乎所有的軌道線在工作日的7時至9時以及17時至19時兩個高峰時段，每天面臨超負載運轉，最高平均滿載率高達125.1%，帶來了“擁擠”等諸多不方便，而且在一定程度上抵消了軌道交通的“定時、定點和便捷”的功能和作用。
那么，這些問題是否可以通過調價方式得到有效解決呢？調價是一種方案的選擇，但不是唯一的依靠方案。
經濟學上有一個基本原理叫需求價格彈性，指的是價格變動引起的需求量變動對價格變動的反應程度。如果從需求價格彈性分類來看，其中的一種就屬于需求價格缺乏彈性，即價格變動會引起需求量變動的幅度小于價格變動的程度。一般說來，生活必需品的需求價格彈性比較小。地鐵作為一種生活必需品，其價格變動引起實際需求變動的幅度不會很大，換句話說，地鐵作為人們出行消費的生活必需品，在某種意義上，無論價格如何變動，實際的市場需求也不會減少多少，出門需要乘地鐵就乘，這里價格變動對市場需求的影響不大。從這個意義上說，地鐵漲價實際上不會在很大程度上影響客流量的分流，不能完全達到地鐵的“減壓”作用。
前幾年沸沸揚揚的春運鐵路調價，同樣未能有效緩解鐵路的運力，因為春運期間人們對鐵路的需求實際上也幾乎沒有任何彈性，春節團聚的心情使得即使鐵路價格提高后，仍然無法緩解人們對鐵路的強大需求，結果鐵路漲價后，實際上還造成了“優價但不是優質”的議論，照理說，價格提升后，人們應當獲得更好的鐵路服務和質量，但是如果漲價未能有效緩解客流壓力，有可能導致實際上“優價不優質”的風險。
另一方面，如果從公共福利角度來看地鐵，筆者以為，作為一種城市公共交通設施，其本身具有公共福利的特點。也就是說，城市公共交通不能夠完全按照市場供求法則自行調節。從公共福利角度來看，公共交通發展，包括其線路設計等，必須從市民福利考慮，其定時定價的方式首先考慮方便百姓出行，而不是考慮贏利。例如，某條公共線路，如果從福利角度來看，不管今天這條線路客流多少，必須定時定點運行，不能認為今天可能沒有人出行，就取消或者暫停；也不能夠認為明天這條線路客流突然增加，就通過提價方式試圖緩解壓力。地鐵作為一種重要的公共交通，不能夠完全按照營利性的市場產品定價方式決定非營利性質的公共福利產品的價格，二者具有一定的區別。
當然，如果從地面交通與軌道交通的替代性消費特點來看，地面交通和軌道交通具有消費的替代性特點，即當軌道交通價格上升后，人們會選擇地面交通替代軌道交通，這里的前提是地面交通必須具有和軌道交通等同性質的便利和快捷。但是，問題在于上海目前地面交通在高峰期同樣擁堵，在這種情況下，地面交通與軌道交通的替代關系難以轉換。
其實，地鐵擁擠問題的實質在于城市發展過程中空間要素，即人口分布、企業布局、交通規劃擁擠城市用地和住宅建設等城市空間要素里配置過度“中心區”化，即空間資源配置出現過度非均衡化。從城市發展模式來看，上海目前的城市模式表現出明顯的“同心圓”結構特征，即城市空間結構呈現“單一中心”，即“同心圓”的空間結構特征。該“同心圓”基本以中心城區黃浦、盧灣、靜安三區為圓心，逐步向虹口、閘北、楊浦、徐匯、長寧、普陀等中心城邊區和浦東等近郊區及金山等遠郊區畫圓。
要避免出現這種城郊非均衡發展情況，需要按照市場機制方式進行資源配置，避免導致人口居住分布與交通體系不能有效匹配，導致城市交通體系面臨壓力。
因此，從空間資源配置角度看上海地鐵提價問題，解決的根本出路在于從根本上推動上海城市發展模式從傳統的“同心圓”轉向“多中心”或者“多核心化”城市發展模式；同時，應當通過體制、機制創新實現上海城市交通規劃、城市發展規劃和土地規劃的三位一體化運行。這才是解決上海交通問題的根本出路。(作者為上海社科院經濟研究所副研究員、經濟學博士)
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