上海關閉亞洲最大長途客運站之謎 房價演繹事變

　　上海長途客運總站據認為是亞洲最大的長途客運總站，采用的是國內方興未艾的BT模式，協議簽訂者們一方面對項目建設過程中可能出現的變數預計不足，一方面在協議的某些具體條款上又語焉不詳。于是，當上海房價飛漲時，投資方與運營方的利益訴求出現拐點，以主樓建設尚未完工為由關閉車站，顯得體面而合乎情理。

　　關閉事件本身，不僅僅是當事者失衡心理的集中體現，更是為BT模式從紙面走向具體

運作提供了一個現實樣本。如何在誠信互惠的基礎上進一步提高雙方共擔風險的能力，如何將游戲規則加以細化和規范化，恐怕才是超越事件本身所引發的思考。

　　本刊記者 張輝 報道

　　2005年4月6日，鐵路上海站北廣場，拉客的摩托車主老陳指著一人多高的藍色鐵皮圍墻，向一旁的問路者說：“喏，這里面就是長途客運總站了，不過現在停用了，因為還沒造好。”

　　站在中興路朝里張望，的確可以看到一群頭戴安全帽的建筑工人正在忙碌。此刻，距離這座號稱亞洲最大的長途客運總站關閉之日，正逢滿月。現場隨機詢問幾名市民，無人知曉車站重新啟用的確切時間。

　　1月25日，總投資達7億人民幣，年發送量可達700萬人次的上海長途客運總站建成并投入運營，其項目投入資金和省際旅客輸送能力使其獲得亞洲第一的美名，而春運期間售票大廳、候車大廳和停車場的啟用也大大緩解了上海的交通壓力，一時間海內外媒體蜂擁而至，各種報道鋪天蓋地。

　　40天后，一切風光戛然而止。上海媒體的統一口徑稱，春運期間為方便旅客而臨時部分啟用的上海長途客運總站，由于主樓建設尚未完工，場站樓等設施還未全部驗收，為有利于繼續建設，考慮到春運已經結束，即日起暫時關閉。

　　然而，流傳在消息人士中的另一個版本是：長途客運總站關閉背后，不單單是車站配套設施尚未完成，更多是由于投資建設方和回購運營方在某些環節上僵持不下，而車站的收尾建設即是成為遮掩“家丑”的一塊遮羞布。

　　其中更有人直率爆料，該站關閉始于2002年的上海房價迅猛提速，為利益雙方的矛盾埋下了伏筆，春運期間車站的臨時啟用，只不過使得由來已久的潛在矛盾提前爆發而已。

　　好事多磨

　　“現在大家心態都好了，領導都做過工作，已經踏上正軌。”長途客運總站回購運營方——上海芷新客運有限公司總經理郭衛3月29日接受采訪時說。據郭衛稱，目前審價機構已經介入，對客運總站進行審價。截至記者發稿，投資建設方鵬欣集團未正面接受采訪，鵬欣集團總裁助理張富強5月11日在電話里表示，雙方正在談正式回購的事，審價也還沒結束，一切要等以后再談。

　　“本來就是很好的一件事情，誰都不希望出現僵局。”郭衛提及當時的矛盾，意味深長地說。

　　郭所說的僵局，其實就是上海房價飆升后導致的心理失衡。可以設想的是，如果同樣的資金用于投資房產，將是一塊豐盛的增值空間，但現在投給了長途車站，是不是應該有所彌補呢？對此，郭衛表示理解，“因為房產上漲，當中心理的變化是正常的，他們也跟我提了，要多分一塊利益，但問題在于我不是炒房產，這也是公共平臺，屬市政建設公益性質，正好幾件事情錯綜復雜放在一起，造成一定矛盾，不過現在矛盾已基本解決。”

　　上海長途汽車客運總站作為特大型公共交通基礎設施，地處上海陸上大門不夜城火車站北廣場，擁有優越的地理位置、市場資源、經營環境和交通優勢。建成后能每天發車1200個班次，日可輸送旅客2萬人次，年發送量達700萬人次，預計將占上海省級汽車旅客發送量的1/3。

　　正是對這樣一個巨大市場充滿信心，芷新公司早在1988年便申請立項，項目于1992年批準。然而，此后的15年內，該項目幾經波折，均因建設資金和居民動遷等原因未能正式啟動。

　　轉機出現在2001年7月，當時在市、區兩級政府推動下，上海芷新長途客運公司(后改制為上海新世紀芷新運輸公司)和上海市長途運輸公司分別出資500萬和100萬注冊組建“上海長途汽車客運總站有限公司”，緊接著，項目的選址、規劃建設用地許可證等一系列前期工作都在緊鑼密鼓中順利進行。

　　總站建設資金的缺乏一直是項目難以逾越的“瓶頸”。為解決這一難題，民營企業上海鵬欣集團被引進投資建設總站。2002年1月26日，雙方以BT模式簽訂了《上海長途汽車客運總站投資建設及回購協議書》。根據該合作協議，長途客運總站項目由鵬欣集團投資建造，建成后由芷新等公司在確保投資方9.5%的投資回報基礎上，對總站作整體回購。

　　值得一提的是，由于當時上海房產市場低迷，加上總站投資成本高，長途客運又非投資建設方的強項。故為規避風險，鵬欣除要求在回購協議寫上強制回購條款外，另外要求銀行為芷新出具1000萬不可撤銷履約保函，并要求閘北區政府為芷新提供擔保函。

　　接下來，盡管在項目建設中遇到種種問題，但總體還都在人們的設計軌跡上進行，直到遭遇2002年下半年的房產市場升溫，投資方與運營方的利益訴求出現拐點。

　　房價與事變

　　“從2002年開始，上海房價開始如脫韁的野馬，越奔越快，尤其是2003年和2004年這兩年，市區房價漲幅每年都超過30%。” 復旦大學房地產研究中心主任尹伯成是用脫韁野馬來形容上海地產漲幅。

　　房價的飛漲直接刺激了投資方的心理，特別到2003年上半年總站動遷結束，經審計總站地塊土地成本明顯低于同類地塊。此刻，鵬欣方面逐漸改變了當時簽約《回購協議》只投資建設，確保9.5%回報，不回購的初衷。在拉攏芷新未果后，鵬欣又質疑芷新改制后對總站回購的合法性，但在政府的出面干涉下，芷新的合法回購身份得到確認。

　　“他們的態度轉變和心理變化都是可以理解的。”郭衛在3月29日接受采訪時坦承，如果放到現在來建設，費用比起當時最起碼翻一番，動拆遷就需要8個億，但現在連動拆遷完成房子造好也只要7個億。

　　在2005年春運中，長途客運總站為緩解交通壓力而需要臨時啟用，這使得雙方的潛在矛盾逐漸從幕后走向臺前。鵬欣出于某種顧慮，不答應讓芷新進駐運營，因為項目未完工，還不能交付。同時，鵬欣提出引入巴士集團，遭到芷新反對。最終在政府的出面協調下，雙方同意一個折衷的方法，由錦江集團暫時運營，并約定在40天后歸還。

　　春運結束后，錦江如期撤出，于是紅極一時的長途客運總站暫時偃旗息鼓。

　　“如果沒有矛盾，車站其實是可以一直用下去的，因為場站樓已經好了。”郭衛說。但鵬欣顯然生怕夜長夢多，他們堅持要等到項目完全竣工，只要車站還沒有交付，就還有討價還價的余地。

　　但郭衛認為，一方面雙方有合同，另一方面車站對他來說只是個平臺，除非另有場地，否則房價無論漲跌，車站總是要經營的，況且票價是由物價部門決定的，并不能隨意提價。“現在車站的價值上去了，是與上海國際大都市相匹配的，提升了政府形象。這點道理，做了工作以后他們也認可了。”郭衛說。

　　小插曲背后

　　不管如何，目前鵬欣和芷新都能在心平氣和之下討論最后的回購細節，為長途車站的重新啟用作出努力。

　　不過，這個“小插曲”在郭衛看來，其正面意義是多于負面意義的。“當時沒有估計到房價飛漲，本身就有借鑒意義。”郭衛說，“設計框架要考慮多種可能，條文應更細化，把多種可能性都考慮到，比如升值多少，補貼投資方多少，貶值的話相應減少多少回報，提高共同承擔風險的能力。”

　　郭衛認為，在車站的具體建設中，應該用國家法律法規來約束，按照游戲規則運作，此外，對于雙方的關系要更明確、更細化，規則更加細致。“就好比足球比賽。”郭衛舉例說，“要聽裁判的，什么時候進場，不能扔東西，不能大叫，也不能隨便離開位置。”

　　對此，中國社會科學院金融研究所金融發展室主任易憲容認為，協議雙方對房價漲跌這一風險的確應有充分考慮，并嚴格按照協議明確的權利義務辦事。如果雙方愿意對協議未涉及的情況進行補充，也需要雙方協調決定，若協商不成，則可以由法律來判決。

　　盡管有著種種小摩擦，但如此規模地運用BT模式建設大型公共項目，其意義也非同小可。業內人士認為，車站本身并不重要，其形式和投融資的模式大于車站本身，需要雙方都在誠信的基礎上達成共贏。

　　具體而言，對政府來說，主要是提供政策和服務；對投資建設方來說，考慮的是如何組織資金、科學管理、嚴格施工、合理調度、得到收益；對回購方來說，則是加大運營能力，使事業得到更好發展。如此，老城區能改變舊貌，整個車站規劃得到實施，老百姓得到好處，如此一箭多雕，對全國都有指導意義。

　　郭衛表示，長途客運總站項目其實就是拿明天的錢做今天的事，所需要的客觀條件是像上海一般和諧的環境， 企業對市場有一定研究，互相信任，政府也信任企業，提供支持和幫助，結合幾方面的力量形成合力。“我們要看到正面意義，它不同于一般的項目，是一種方式，能激活民營資本，更好為城市建設服務。只不過，我們應該不斷探索、不斷總結，變得更加成熟。”郭衛說。

　　截稿前，有消息人士透露，長途車站項目進展順利，估計6月底7月初就能重新投入運行。

　　名詞解釋：BT模式

　　BT模式(build-transfer)，即根據合同安排，建設方在項目建成后向業主方移交，按照項目的回購基數，根據約定的投資回報率，由回購方向建設方分期付款。BT模式是投融資帶建設戰略的具體戰術形式，是當今國際建設業界尤其是基礎設施建設行業通行的一種建設方式。