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□新華社記者 張澤偉
取消配額降低關稅汽車進口不升反降
從2005年起，我國取消了執行多年的汽車產品進口配額管理，同時繼續降低汽車進口關稅和綜合稅率。但取消配額、降低關稅后，汽車進口并沒有出現人們預想的激增局面，相
反，汽車進口呈大幅度下降趨勢。
一季度，我國共進口汽車249499輛，比去年同期下降51%，其中進口小轎車14965輛，同比下降58%。
天津海關：今年1月-5月份，天津口岸進口汽車19674輛，貨值6.3億美元，分別比去年同期下降38%和34%。日本、韓國和德國車進口量均出現不同程度下降，其中進口日本車6627輛，下降50%；進口韓國車4914輛，下降52%；進口德國車3409輛，下降28%。
大連海關：大連口岸今年前5個月進口汽車5290輛，價值1.6億美元，均比去年同期下降57.8%。
深圳海關：深圳口岸1月-5月份共進口汽車6046輛，進口值2.3億美元，分別比去年同期下降了20.2%和27.4%。
“品牌代理”使經銷商銳減
4月1日，《汽車品牌銷售管理實施辦法》開始實行�！掇k法》規定，汽車供應商對未經汽車品牌銷售授權或不具備經營條件的企業，不得提供汽車資源。這意味著，進口車經銷商首先要獲得生產企業的品牌授權，并要具有一定的經營實力。
天津海關有關人士認為，新的品牌代理制度約束性很強，只允許國外生產商授權的品牌代理商才有資格開展進口業務，而且對進口的車型和排量有嚴格的規定。因此，一些無法獲得授權的“小車行”將被淘汰出局。目前，天津保稅區有400多家汽車經銷商，但具有品牌代理資格的經銷商只有20家左右，大部分經銷商無法申領登記證，不能進口國內用戶需要的進口汽車。
而一些規模較大、資金雄厚、實力強的大型經銷商對拿到品牌代理權顯得
“躊躇滿志”。他們普遍認為，品牌代理制度是全世界汽車市場的一種大趨勢，將對國內的進口車市場起到規范作用。
品牌授權經銷制度使得廠商在選擇品牌經銷商方面居主動地位，實力不濟的中小經銷商以及不符合廠商要求的經銷商將無緣品牌車的進口車經營業務，汽車進口業務將集中到部分具有實力的經銷商手中，市場集中將有利于廠商和經銷商對價格的掌控。
“落地征稅”大幅提高成本
國家發改委在去年6月1日頒布《汽車產業發展政策》，規定“從2005年起，所有進口口岸保稅區不得存放以進入國內市場為目的的汽車”。記者在天津保稅區調查了解到，雖然“落地納稅”政策目前并未正式實施，但給進口商帶來的“恐慌”一直在蔓延，很多進口商采取了觀望態度。
坐落在天津保稅區內的天津濱海國際汽車城，是國內最大的進口汽車集散地，天津口岸大部分進口車商都在這里租店經銷。記者在這里看到，展廳里展示著各品牌進口車，但觀者寥寥，很是冷清。
據汽車城總經辦主任、項目開發部副部長石勇說，這種“門可羅雀”的場面已經持續了近一年了，與以往“門庭若市”的場面形成極大反差。在國家出臺“落地征稅”政策前后，就開始有進口商退出汽車進口行列了。
百得利(天津)國際貿易有限公司總經理魏紅晶說，以前國家對進口汽車實行保稅政策，汽車保稅區成了進口汽車的“蓄水池”。汽車到港后，先存放在保稅區，每天每輛車也就交幾塊錢保管費，有了買主，再交稅出庫，因此經營進口汽車資金占壓不多，風險也不大。實行“落地交稅”后，如果進口100萬元的汽車就得交50多萬的關稅、增值稅、消費稅等；同樣的資金進口同樣的車，以前可以進3輛，現在只能進2輛了。
合資企業對進口車形成壓力
由于全球主要汽車生產商基本都在中國設立了合資生產企業，而且生產的車型大都為其主力車型，因此對于出口到中國市場的車型和數量，這些廠商將不得不考慮兩個市場之間的沖突，權衡利弊。一般來講，如果一款車型在國內的合資企業投產，則其進口將被停止。這樣，隨國外廠商在中國投產的車型越來越多，可以用來出口到中國的車型將越來越少。
目前，奔馳、寶馬、豐田、本田等多家國際知名品牌的3.0以下轎車已在國內設有合資廠。為避免同品牌競爭，上述國外汽車廠商對在中國生產的型號已停止接受進口訂單。此外，2005年國產合資車已開始由中、小排量低檔車向大排量高端車發展，近期國內將有寶馬3系列、5系列高檔車下線，奔馳、凱迪拉克、奧迪A6、尼桑天籟、豐田皇冠等高端車逐步在國內生產，對進口原裝車構成強大威脅。目前，進口車只在3.0以上大排量汽車及越野車上還保持著較大優勢，中、小排量汽車的性價比優勢已逐漸喪失。
隨著合資汽車的國產化率越來越高，進口成套散件(按整車稅號統計)也銳減。今年以來，在天津口岸進口成套散件的大戶北京現代汽車有限公司，由于伊蘭特車型已達到77%的國產化率，不需要繼續大量進口成套散件。今年前5月，該公司只進口了193輛其他車型，使成套散件進口銳減，而在2004年前5月，該公司進口高達6928輛。
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