打長江牌：中部崛起的故事新編

　　本刊記者 王運寶

　　“兩江明珠耀荊楚，三峽門城迎天下。”這副對聯(lián)是對湖北省宜都市的精彩概括。湖北宜都，一個往日默默無聞的江南小城，成為湖北發(fā)展縣域經濟的“樣板”。而中共中央政治局委員、湖北省委書記俞正聲，省長羅清泉一起親臨宜都，召開湖北省發(fā)展縣域經濟現場會，向全省推廣“宜都經驗”，無疑為宜都做了一次最大的“品牌營銷”。進入2005年，到 5月份，宜都已簽訂招商引資合同126億元，呈現“井噴”之勢。

　　《決策》記者在湖北采訪期間，多位專家學者都不約而同地向記者講到了宜都。在他們看來，宜都招商引資和縣域經濟的快速發(fā)展，關鍵性的因素就是充分利用了一個字———“江”；用宜都決策者自己的話說，就是在“沿江突破”上做文章。在蓬勃發(fā)展的長江經濟帶，宜都只是一朵艷麗的奇葩。

　　長江穿越中部地區(qū)的湖北、湖南、安徽、江西四省，長江沿線有什么？當“促進中部地區(qū)崛起”需要實質性行動時，圍繞長江又能做什么？

　　中部沿江有什么？

　　“宜都的發(fā)展就是發(fā)揮了長江經濟帶的綜合優(yōu)勢。”曾多次深入宜都調研的湖北省社科院長江流域經濟研究院院長郭慶漢告訴《決策》。宜都處于武漢經濟圈與宜昌經濟圈、長江經濟帶和清江經濟帶的交匯點；三峽到上海的兩個輸變電中繼站宜都占一個，電力充足；宜都枝城港是長江沿岸傳統(tǒng)的江鐵聯(lián)運“三口一枝”中的四大口岸之一，運輸成本低。因此，建材、化工等大耗水、大運量、大耗能的重化工業(yè)項目紛紛落戶宜都，引資數額呈現“井噴”之勢，有其內在必然性，也為中部沿江地區(qū)的崛起提供了一個絕好的“樣本”。

　　長江是中部沿江四省的最大資源，中國5大淡水湖中，長江沿線就占了3個，據農業(yè)經濟專家測算，一畝水面養(yǎng)殖業(yè)的產值相當于5畝糧田。同時，江漢平原、洞庭湖平原、鄱陽湖平原、巢湖平原，都是中國的糧食主產區(qū)，關系著國家的糧食安全。原武漢市副市長、武漢市政協(xié)副主席郭友中接受《決策》采訪時認為，對于中部的農業(yè)要換位思考。經過20多年工業(yè)化，長三角、珠三角等傳統(tǒng)的糧食主產地消失后，農業(yè)成為中部的一大優(yōu)勢，不是中部的包袱，這個觀念一定要轉變過來。關鍵是怎么利用好，一方面要形成農業(yè)產業(yè)化的上下游產業(yè)鏈；另一方面是建立順暢的糧食流通體制。5月27號，浙江省委書記習近平、省長呂祖善帶領的浙江省黨政代表團來到安徽，皖浙合作的一大重頭戲就是糧食。

　　江蘇省沿江開發(fā)協(xié)調小組辦公室副主任陳愛平在對比江蘇與安徽后認為，安徽有土地資源優(yōu)勢、勞動力優(yōu)勢、能源原材料資源，加上800里皖江的長江岸線資源優(yōu)勢、這些都是江蘇所不具備的，也是安徽對江浙滬的資本產生吸引力的地方，安徽完全可以在長江沿岸建設一條經濟增長帶。長江沿線的皖江城市群、昌九工業(yè)走廊、長株潭、武漢城市圈分別是安徽、江西、湖南、湖北四省最精華的部分，為產業(yè)轉移提供了載體，是擔綱崛起的脊梁。

　　如同錢幣的兩個面，優(yōu)勢和劣勢從不分開。而2.4萬噸鋼構件的2000多公里“旅行”，頗具代表性。

　　5月20日，武漢民生銀行大廈封頂，大廈高68層、283米，是楚天第一高樓。遠遠望去外形酷似上海金貿大廈，高聳入云的“身軀”上，最吸引人的是那桔紅色鋼梁。大廈主體結構的全部構件鋼材產自武鋼，加工卻是遠在杭州蕭山，再返回武漢安裝，輾轉2000多公里。大樓雖然已經崛起在江漢之間，但是，誕生出中國最早的新式鋼鐵廠的武漢，具有雄厚的鋼材研發(fā)和生產實力，為什么還要遠赴浙江杭州？武漢制造能力的衰弱發(fā)人深思。

　　汽車、鋼鐵、重型機械、石化等產業(yè)一直以來被認為是武漢的優(yōu)勢產業(yè)。然而，2004年武漢只有武漢鋼鐵和武漢石化銷售收入過100億元，而杭州過100億元的企業(yè)有6家，南京有4家。武漢東風汽車跌出“三甲”，被重慶長安汽車超過，這被認為是武漢塌陷的“最有力證明”。

　　長久以來的優(yōu)勢產業(yè)尚且如此，新興的高科技產業(yè)又如何呢？在中部沿江四省中，武漢、合肥的科教實力位居中國前列，合肥在2004年10月被確定為中國第一個科技創(chuàng)新試點城市，武漢則擁有“光谷科技園”。但在信息產業(yè)部5月13日發(fā)布的“2005年中國軟件產業(yè)最大規(guī)模前100家企業(yè)名單”中，湖北只有武漢郵電科學研究院一家，安徽一家也沒有。另外江西有3家，湖南1家，而西部的云南卻有3家入圍。

　　3月17日，中國社會科學院發(fā)布“2005年中國200座城市競爭力排名”，前20名城市中，中部沿江四省一個也沒有，排名最靠前的是武漢第24位，其它依次為長沙第25位，南昌第30位，合肥第36位，蕪湖第45位。2004年地區(qū)生產總值超過1000億的城市，中部沿江四省只有湖北武漢和湖南長沙。在“2004年中國百強縣排名”中，中部長江流域僅有兩個：第65位的湖南長沙縣和第97位湖北仙桃市；“千強鎮(zhèn)”四省加在一起，不過10個，而且都是在第900-1000位的倒數100名之列。

　　湖北省政府調研組的材料顯示：長江干線25個交通部和地方雙重領導的主要港口，湖北占9個。然而，湖北省船運企業(yè)運力只有140萬噸，低于西部重慶市300萬噸，與江蘇1300萬噸相比更是差距巨大。武漢港2004年港口貨物吞吐量3400萬噸，南京港吞吐量超過9000萬噸；武漢港集裝箱吞吐量只有14萬標準箱，上游的重慶港集裝箱吞吐量13.8萬標箱，與武漢基本持平；下游的上海港是1445萬標準箱，一個是“萬噸巨輪”，一個是“小舢板”，根本就不在一個數量級。

　　另外，重慶市計劃未來10年投資147億打造長江上游航運中心，年投資額接近15億元，預計貨運可達1億噸。反觀武漢，2010年前計劃投資15億元建設航運中心，年均投資額僅為1.5億元，投資力度差距明顯，規(guī)劃10年后的港口吞吐能力只有8000萬噸，落后于重慶港的規(guī)劃。

　　這些最直觀的數字背后正是中部崛起必須直面的現實。

　　打好長江牌需要做什么？

　　“中國是一個特別大的國家，在區(qū)域發(fā)展方面，必須從一個一個的小單位開始。”5月25日，出席北京科技博覽會“中國城市發(fā)展與區(qū)域經濟國際論壇”的諾貝爾獎獲得者、劍橋大學教授詹姆斯·莫里斯，對中國的區(qū)域經濟發(fā)展提出了這樣的建議。可以說這是一個非常不錯的建議，中部地區(qū)如何來發(fā)揮長江的作用，必須一步一步地走。而邁步先后順序的選擇，對中部決策者來說，需要極大的政治智慧和分寸的拿捏。

　　楊大鳴接受《決策》采訪時認為，中部長江是“消費型”的運輸，因為沿岸沒有特大型原材料基地，都是把原材料運向沿岸城市進入工廠企業(yè)。2004年長江干流10個吞吐量超過1000萬噸的港口中，安徽占了三個，分別是馬鞍山、蕪湖、安慶，而它們正好都是皖江重化工業(yè)城市。因此，上海市政府副秘書長、市政府發(fā)展研究中心主任王戰(zhàn)認為，產業(yè)轉移從沿海向中部推進過程的快慢，取決于運輸成本，誰的運輸成本最低誰最先轉移。到中部去可以選擇空運、公路、鐵路或者是水運，水運成本最低，因此，投資第一步能夠轉移的地帶就是沿江。

　　湖北省已積極開展行動，明確提出“湖北水運振興工程”。長江干線通航里程2800多公里，湖北占1050公里，是長江干線航道最長的部分。長江主航道的中點城市武漢，地處中國經濟地理的“天元”之位，得“中”獨厚。長江水系的中樞指揮系統(tǒng)設在武漢，交通部的派出機構長江航務管理局、長江上最大的航運企業(yè)長航集團均設在武漢。湖北省委政研室、湖北省政府發(fā)展研究中心、湖北省發(fā)改委、湖北省交通廳等多個部門組成聯(lián)合調研組，圍繞振興黃金水道和建設武漢物流中心的話題做調查、求對策。這么多重要部門聚焦一個話題，足見振興湖北水運已引起湖北省決策層的高度重視。“航道網絡化、船舶標準化、港口機械化、管理信息化”描述了湖北水運的美好前景。湖北省發(fā)改委交通處與武漢理工大學交通學院共同承擔的《關于湖北省2020年綜合交通體系的規(guī)劃》已經完成，為未來15年的湖北交通建設繪就了一幅藍圖。

　　但是，任何一種運輸方式都不可能實現“門到門”運輸，特別是在中國面臨煤電油運全面緊張的情況下，必須是各種運輸方式的優(yōu)勢互補，在長江沿岸的幾大樞紐性節(jié)點進行相互銜接。但是，作為中部主要的長江干線流域地區(qū)，湖北和安徽兩省都沒有建成沿江高速公路和鐵路，沒有構建起綜合運輸體系。因此，對綜合交通體系建設的政策支持與資金投入，對中部的經濟發(fā)展來說，無疑會產生“加速度效應”。

　　其實，建設的大幕已經拉開。2004年12月，在合寧、合武高速鐵路開工儀式上，鐵道部部長劉志軍對安徽省領導說：“到2007年鐵路建成通車，安徽在經濟上不是長三角也變成長三角！”合寧、合武高速鐵路主要是在長江北岸；南岸沿江鐵路東起上海，經南京、蕪湖、銅陵、九江、武漢、宜昌、萬州、重慶，終點到成都。目前，整個沿江鐵路只剩下最后兩段缺口：湖北宜昌到重慶萬州和安徽銅陵到江西九江段；再加上《國家高速公路網規(guī)劃》中的滬蓉高速公路，將連接長江兩岸的絕大多數中心城市。3月18日，原武漢鐵路分局“升格”為武漢鐵路局，與北京、上海、廣州并列中國四大鐵路樞紐，武漢“九省通衢”的交通樞紐地位再次提升，為武漢成為“中部崛起”的戰(zhàn)略支點加力。

　　同時，在構建跨省區(qū)的綜合交通方面，長江航務管理局與中部六省已經聯(lián)手啟動《關于促進中部崛起的公路、水路發(fā)展規(guī)劃綱要》，基于煤炭運輸的需要，包括了并不沿江的山西、河南兩省。楊大鳴告訴《決策》，最終的規(guī)劃方案將在10月完成。

　　要更好地破解中部崛起的難題，還必須建立起合作機制。現在圍繞中部崛起的論壇、會議、報告會、研究會都在紛紛登場，但是都在各唱各的調，各彈各的曲，沒有像西部大開發(fā)那樣形成統(tǒng)一的“西部論壇”。原因就在于“中部”概念是在國家區(qū)域發(fā)展政策實施過程中形成的一個區(qū)域概念，六省本身就不是一個經濟區(qū)，強行進行經濟合作實在是“趕鴨子上架———勉為其難”。但長江沿線卻是上下共通的，既有合作的基礎，也有合作的必要。中南財經政法大學教授、湖北省物價局副局長蔡玲接受《決策》采訪時認為，合作要有一個具體的目標和主題，這樣才能有實質性的進展。

　　因此，湖北省社科院“構筑支撐中部崛起的長江產業(yè)帶”課題組負責人郭慶漢認為，中部不打長江牌是最大的失誤。中部沿江省份的崛起，決策者要將長江產業(yè)帶的建設作為中部崛起的突破口和中心，圍繞長江的產業(yè)布局就可以向中央爭取政策，這對中部來說是更重要的新的發(fā)展角度。而且，從成本效益的角度來比較，長江沿岸是發(fā)展重化工業(yè)成本最低、效益最好的地區(qū)。國家如果通過大項目的布局來帶動中部的發(fā)展，可以把裝備制造業(yè)和重化工業(yè)布局在長江流域的中部城市，從宜昌往下，具有天時地利。這也正符合從地區(qū)傾斜向產業(yè)傾斜的國家區(qū)域扶持政策的轉變，與國家的政策取向正好相一致。湖北宜都近年來的發(fā)展似乎正在為此做出注解。

　　抓住長江就是抓住了中部崛起的“命門”。“問題的解決只能靠中部沿江各省、城市之間聯(lián)合起來，向國家爭取政策支持。因為國家不可能在土地、資金上進行大量投入，溫家寶總理在《政府工作報告》中只是提出‘抓緊研究制定促進中部崛起的規(guī)劃措施’。只有圍繞長江的產業(yè)布局，引進大型工業(yè)項目，建設經濟帶，才能促進地方經濟的發(fā)展。”楊大鳴接受《決策》采訪時，作了這樣的總結。

　　長江崛起則中部崛起，從安徽馬鞍山到湖北宜昌1500公里的長江，為中部崛起提供了最大的想象空間。經歷了中部塌陷的彷徨和中部崛起的吶喊，長江沿線正在上演中部崛起的“故事新編”。