東北亞樞紐港爭霸戰

http://whmsebhyy.com 2005年06月03日 14:00 《中國企業家》

　　為“黃金時代”而興奮的東北亞港口群雄，目前還沒有人愿意甘當支線港的角色

　　文/本刊記者郭大鵬

　　5月25日下午，上海。天氣晴好，東海波瀾不驚。橫跨南匯區蘆潮港和浙江嵊泗縣崎嶇列島的東海大橋全線合龍。來自80余個國家的數百名膚色各異的客人見證了這一重要時刻。

這些客人同時也是來上海參加世界港口大會的各國代表。

　　其中有一位高個子的中國人顯得格外意氣風發，他就是這次世界港口大會的主辦方——上海國際港務(集團)有限公司的總裁陸海祜。

　　他向全球的同行展示的這座壯觀的東海大橋，被稱為“目前世界上最長的外海跨海大橋”，是洋山深水港區一期工程三個組成部分之一，將在今年11月正式投入運營。

　　隨著洋山港工程的迅速進展，陸海祜的一個宏大夢想也越來越接近現實：把上海港打造成東北亞地區國際集裝箱樞紐港。集裝箱這種運輸形式，成為上海港的主要發展目標是有道理的——雖然按噸位計算，集裝箱運輸在全球海運量中只占10%以上，但是按運輸貨物的貨值計算，卻占60%以上。

　　“應該沒有什么值得擔心的。”在接受《中國企業家》采訪時，談到上海港的前景，在列舉自身許多優勢之后，陸海祜沉思片刻，也沒有想出什么能阻擋上海港實現這一夢想的因素。

　　港口業 “黃金時代”的興奮

　　“如果中國慢下來了，一切都將慢下來！” 丹麥A.P. 穆勒馬士基集團集裝箱業務首席執行官湯米·湯姆森在世界港口大會上語出驚人。

　　確實，近些年全球集裝箱業務的增長，在很大程度上是依賴了中國的支撐。過去十年，中國集裝箱業務以年均30%以上的速度增長，是全球增速的3倍多。

　　上海港是中國港口業務爆炸性增長的一個縮影。1996年，上海港集裝箱年吞吐量不到200萬標箱，在世界集裝箱大港排序中寂寂無名。但是到2004年，上海港貨物完成吞吐量總量3.8億噸，登上世界第二大貨運港口的寶座，完成集裝箱吞吐量1455萬標準箱，位居世界第三。而這兩項指標在國內均列第一。

　　隨著中國世界工廠地位的確立，中國沿海各大港口近年來也都經歷了類似上海港的迅速膨脹。各種貨物正以令人驚訝的速度涌向中國沿海各大港口，以至于前些年人們擔心的重復建設、盲目投資在業界已經成了過時的論調。港口業、航運業都意識到：一個黃金時代來臨了。只要中國經濟持續增長，這個黃金時代就可能延續5年、10年，甚至20年。

　　陸海祜毫不忌諱地向《中國企業家》舉了上海港和寧波港的例子。早些年關于上海港和寧波港重復建設的指責不絕于耳，但是現在，“不是都發展得很好嗎？”

　　記者接觸到的一些業內人士往往也這樣估計，即使中國各個港口在建和規劃中的碼頭全部投入運營，也未必能滿足將來的需求。

　　不過，如果以為在這個港口業、航運業的黃金時代，每個港口公司都可以保持幸福的狀態，那可就錯了。事實上，一些大型港口的老總們，很可能生活在幸福的焦慮之中。為什么？看看航運業和港口業近年來的發展趨勢就能明白。

　　最核心的一個趨勢就是集裝箱船的大型化。1996年年初，第一艘容量為6000標準箱(TEU)的船投入市場，當時格外引人注目，但是沒過幾年，8000標準箱的大船就又出現了，目前，9000標準箱船舶已經用于骨干航線，很快10000標準箱船舶將投入使用。據說，關于集裝箱船到底建到多大才是最佳容量，業界還一直在爭論之中。

　　船越來越大，令港口業有些惶惑不安。他們面臨的第一個挑戰，就是要盡快開發水深15米以上、可以停泊超大型船的深水港，否則就會喪失貨源。上海多年來不遺余力地頂住各種爭論、指摘，終于在2002年6月讓洋山港悄然開工，其實也是源于集裝箱船舶大型化帶來的焦慮。陸海祜的自信，部分原因也是洋山港的即將投入運營，多年來，上海港水深不夠，是他們的一塊心病。

　　如今，東北亞地區具備深水港條件的港口已經不少，但是還有一個焦慮在刺激著港口公司的神經。那就是，船舶大型化呼喚新一代的東北亞集裝箱樞紐港。船公司出于節省燃油、時間的考慮，一般傾向于選擇更少的港口停泊。

　　“這樣，過去形成的比如說釜山-青島或大連-上海-高雄-神戶-歐美路線上的港口，有些就會被船公司放棄。”釜山市政府發展研究院東北亞物流研究中心專門委員曹三鉉向《中國企業家》描述將來可能出現的局面。被選中的就可能成為樞紐港，落選的就淪落為支線港、配給港。他們以后的命運“就像有錢的越來越有錢，沒錢的越來越窮一樣”。

　　誰不想“越來越有錢”呢。

　　上海的傲慢與釜山的自信

　　韓國釜山港與中國的港口相似，過去也是由釜山港務局直接運營。后來從港務局分出釜山港灣公司，負責經營釜山港。釜山港灣公司是一家公有企業。

　　釜山市政府在過去許多年，對釜山港的發展規劃作了許多工作，曹三鉉因此對釜山港的經歷和現狀非常熟悉。

　　據介紹，釜山港從上世紀80年代開始迅速發展，那時中國的港口實力較弱，釜山在與中國國內一些港口的競爭中脫穎而出，成為東北亞最具實力的集裝箱樞紐港。去年，釜山港集裝箱吞吐量為1150萬箱，其中600多萬箱是來自韓國腹地，其余來自中國和日本。有一段時間，中國的港口公司還經常去釜山考察學習經驗。

　　目前釜山正在開發新港區，計劃到2011年建成30個新的集裝箱泊位，加上現有的，將達到52個泊位。在新港區后面，還將分期建成一個規模龐大的自由貿易區。

　　“釜山港多年來在港口管理、服務方面的經驗，是其他后起的港口短期內難以趕上的。”在曹三鉉看來，在新一輪的東北亞集裝箱樞紐港的競爭中，釜山港的樞紐地位仍然不容置疑。

　　對于中國港口迅速崛起帶來的挑戰，釜山港的策略是提高港口服務的附加值，比如，以前一個標準箱能產生150美元的利潤，通過改善物流、通關乃至對原料的加工再出口，就可能提高到250美元。

　　他一再強調，釜山港和上海港、青島港等中國港口沒有明顯的競爭關系，因為各自有各自的經濟腹地，加上需求的迅速膨脹，所以不會出現搶貨源的沖突。

　　不過，競爭仍然是難免的。就在世界港口大會召開前幾天，據《每日經濟新聞》報道，韓國國際貿易協會在浦東淳大萬麗酒店舉行物流洽談會，會上，韓國釜山-鎮海經濟自由區域廳的樸鳳基女士介紹，由于能夠享受韓國政府的補貼，釜山港平均場地租賃費用在每平方米每年0.45美元。而上海港的租賃費用在每平方米每年6.8美元，是釜山的15倍。這是中國人熟悉的“價格戰”。

　　上海市港口行業協會常務副會長蔡美義對此表示擔心。因為從釜山港去年的集裝箱吞吐量來看，其中有400萬個標準箱轉運業務來自中國，接近釜山港集裝箱吞吐量的1/3。一旦釜山率先建成國際樞紐港，那么將吸引更多的中國箱源，也包括上海港的貨源。

　　但是在陸海祜的眼里，釜山港好像和上海港已經不是一個重量級的競爭對手了。目前至少在吞吐量上，上海已經遠遠超過釜山。在國際集裝箱港口排名中，上海穩居第三，而且被許多人預測可能直奔第一，深圳居第四，釜山已經屈居第五了。

　　在陸海祜看來，船公司選擇樞紐港，要考慮幾個因素：有足夠大的經濟腹地，可以提供充足的貨量；有優越的地理位置；港口的設施和服務到位。

　　陸認為，這幾個方面，釜山都不比上海有優勢。他用略帶同情的口吻說：釜山港還是應該把功夫下在提高服務上，如果裝卸貨物比別的港口快，那樣船公司自然就會選擇它。

　　上海港和釜山港無疑是東北亞最有競爭力的兩個大港，它們競爭關系的演變自然會影響將來的東北亞的港口格局。未來結局如何，還需拭目以待。

　　不甘人后的其它港口大佬們

　　過去航運業有一個普遍的觀點，就是在一個大的區域內，一個國際樞紐港一旦形成，其他周圍的港口就會逐漸臣服，成為為樞紐港服務的支線港和配給港。

　　比如，釜山港過去形成了樞紐港的地位，那么青島港、大連港、天津港就會成為釜山港的支線港。它們中有很多把貨物運到釜山港，再由釜山港轉運到歐美的大港。其實現在中國這3個港口，已經在一定程度上扮演了支線港的角色，每年都有大量的貨物經釜山港中轉。

　　按照這種觀點，如果上海港在新一輪競爭中成為東北亞集裝箱樞紐港，附近的寧波港自不必說，包括青島(距離上海港只有400公里)、高雄、釜山、神戶等大港，都有臣服于上海港的可能。

　　不過，寧波、青島、天津、大連等都有心競逐東北亞樞紐港地位，誰也不甘心淪為支線港，于是他們紛紛摩拳擦掌，加大投資力度。

　　比如寧波港，自2000年以來，先后投入50億元，加快一批集裝箱、原油、液化等現代化碼頭的建設，建設資金投入超過了前50年的總和。去年以來，“東方寧波”、“中遠長灘”、“中海亞洲”和“中海歐洲”等8000標準箱以上的超大型集裝箱船先后光顧，寧波港也被國際班輪公司列為為數不多的全球運程節點港口。目前全球排名前20位的集裝箱班輪公司都已登陸該港。有報道說，寧波港不久前提出的“二次創業”計劃顯示，在2010年前將投入200多億元人民幣，實現“建設國際一流深水樞紐港和集裝箱遠洋干線港”的目標。

　　其它許多國內外的港口，也紛紛提出了爭做樞紐港的宏大規劃。

　　上海港憑借強勁的長三角腹地經濟，在新一輪的競逐中自然有較大的優勢。所以，陸海祜對其它許多港口的規劃頗有些不屑：“我也不好對其它的港口妄加評判，不過要知道，不是有岸線就可以建港口，建港口就可以成為樞紐港的。現在許多港口的規劃有個毛病，就是腹地重合，這容易導致以后惡性競爭，甚至有的會出現無貨可運，“曬太陽”的碼頭。”他覺得港口定位不應只看短期的利益，各個港口之間應該合理分工，樞紐港和支線港實現利益共享。

　　不過，從目前大家的雄心壯志來看，他的這種想法還不那么容易實現。

　　在航運業也有另一種觀點，就是樞紐港未必一定就那么一兩家，只要吞吐量達到一定規模，就具有樞紐港的地位了。曹三鉉就認為，一般來說，集裝箱吞吐量達到500萬箱以上的港口，就不太容易淪為支線港了。在他看來，將來中國北方的青島、天津、大連，很可能出現齊頭并進的局面。

　　“撥動天平”的船運巨頭

　　港口業的繁榮很自然地吸引了航運業這個“孿生兄弟”。船公司的偏好，對東北亞集裝箱樞紐港的形成，已經產生了相當重要的影響。

　　中遠集團總裁魏家福在世界港口大會的演講中就提到，全世界的許多航運公司已經成為港口設施非常重要的投資者。在世界前十大碼頭經營者之中，一半具有航運公司背景。航運公司成為港口設施的投資者同時有益于航運公司和港口管理方。一方面，航運公司可以保證它們的船期和服務。另一方面，港口管理方可以保證對港口設施的基本需求得到滿足。

　　馬來西亞的丹戎比里巴士港的案例充分顯示了船公司對港口興衰的作用。2000年，丹戎比里巴士港在全球集裝箱港口的排名中還是無名小卒，無法尋覓其排名。但是，在把馬士基、長榮等著名的船公司從新加坡港吸引過去后，經過短短兩年的發展，2002年就成為吞吐量達266.9萬TEU的大港，列全球第23位。新加坡港的吞吐量，由此受到了削弱。

　　意識到船公司的舉足輕重，近幾年有意競逐東北亞集裝箱樞紐港地位的大陸港口，幾乎都向船公司張開熱情的懷抱。

　　寧波港在幾年前和上海作了一番比較，深感在吸引航運巨頭落后于上海港，之后便開始了與船公司的頻頻合作。目前北侖港第四期的兩個泊位，將于今年9月完成，已確定由地中海航運經營。除了與香港的合作之外，北侖港第四期其余的3個泊位，將由臺灣長榮集團占股5成，根據雙方的合資協議，長榮集團將投資1.25億美元。

　　青島港早在兩年前就與英國鐵行集團、丹麥馬士基集團和中國中遠集團簽署合資協議，四方將共同出資8.87億美元把青島港前灣碼頭經營成為年吞吐能力超過650萬標準箱的中國最大集裝箱碼頭。

　　去年年底，上海國際港務集團進行股改，由上海市國資委、招商國際等五家發起人簽訂了發起設立股份公司的協議，設立股份公司，注冊資本達185.69億元人民幣。招商局國際也如愿以償拿到了上海國際港務股份公司30%的股權，成為僅次于上海國際港務集團的第二大股東。目前，船公司在港口業競爭中的作用也還沒有突出的表現，但今后的影響必然越來越大。

　　2004年全球集裝箱港排名單位：標準箱(TEU)

　　排名港口名稱國家和地區2004年2003年增長率(%)

　　1香港中國香港21932000204490007.3

　　2新加坡新加坡206000001810000013.8

　　3上海中國145572001128300029.0

　　4深圳中國136500001061490028.6

　　5釜山韓國114300001040780910.4

　　6高雄中國臺灣971000088400009.8

　　7鹿特丹荷蘭8300000710677916.8

　　8洛杉磯美國732144071789402.0

　　9漢堡德國7003479613800014.1

　　10迪拜阿聯酋6428883515195824.8