三問北京公交改革 票價和票制改革列入今年計劃

　　一問　月票是否要“退役”

　　昨天，北京市副市長劉志華向市十二屆人大常委會第二十次會議作了關于“加快公共交通事業改革發展、方便市民出行”議案辦理情況的報告。就公交線網調整、軌道交通和大容量快速公交系統建設等問題進行了介紹。會后，市人大城建環保委以及市交通委、市環保局的有關負責人就目前交通現狀及北京交通今后的發展策略回答了記者的提問。公共交通怎 樣才能方便快捷起來從而成為市民出行的第一選擇，在昨天成為這座城市關注的焦點。

　　記者調查

　　月票取消要“以理服人”

　　記者在崇文門乘車的時候發現，雖然是高峰時段，可以使用月票的車非常擁擠，但是月票無效的車輛卻遠遠沒有達到滿載。記者和乘客一起擠上一輛月票有效的公交車。記者隨機采訪了身邊的幾位乘客，問了問他們對取消月票的態度。

　　乘客李先生的看法代表了大部分乘客的心聲，他認為，公交公司在月票線路上投入的車輛太少，客觀上造成了候車時間過長，車內過擠的問題。雖然月票車便宜一點，但也太擠了。取消月票可以起到平衡客流的作用，這樣坐車就不用刻意揀車。可是，取消了月票后公交的軟硬件如果還是維持現狀，那么對廣大犧牲了享受月票種種好處的市民們來說，月票取消的理由就喪失了。

　　學經濟的乘客蘇先生認為，應該將取消月票和空調車、地鐵降價聯系起來考慮，制定合理的票價，讓整個城市的運轉速度加快，起到推動社會發展的作用。如果僅僅是取消月票，則意義不大。

　　現狀報告

　　月票給公交發展拖后腿

　　北京市人大常委會城建環保工作委員會日前就“加快公交改革發展，方便市民出行”議案進行了深入調研。據調查，在北京市公交1.8萬輛運營車輛中，占45%的8000輛是可以使用月票的，所承擔的運力占客運總量的近80%，運力已遠遠超過合理負荷。而月票無效的1萬輛運營車輛(占營運車輛總數的55%)，所承載的客運量卻只占客運總量的20%，運力遠未能得到充分發揮。票價的雙軌制，造成公共電汽車運載量極不均衡。前者擁擠，提高管理服務水平難，后者負荷不足，造成運力極大浪費。

　　月票票價與成本嚴重背離，使得企業經營發展困難。2004年公交集團共發售月票1655.51萬張，按每張月票每日實際使用3.19次計算，平均每張收入32.7元，成本費用104.81元，虧損72.11元，合計虧損11.94億元。

　　政府動作

　　票價改革列入今年計劃

　　北京市副市長劉志華昨天透露，結合人大代表建議，針對現行月票制度不科學、不合理等弊端，市政府已將公交、地鐵票制票價改革列入今年工作計劃。通過改革，將有利于調整公交運力配置，均衡運量。改革方案將繼續實行低票價政策，不以降低政府對公交補貼為目標，充分考慮乘客的承受能力，對學生和低保人群給予優惠照顧。

　　昨天，市交通委新聞發言人劉小明說，票制票價改革價格的調整首先要根據人民生活水平的提高和收入水平的提高進行調整，所以我們在2000年確定的公共交通出行所花費的費用和現在的費用肯定會有一定的增加。

　　對于票制、票價改革，是否就意味著月票“退役”？劉小明說，20年前我們手里拿的月票和現在人們手中拿的月票樣式是不一樣的，但都叫月票。同樣，票改之后，在這個過程里面一部分是替代、一部分是調整。具體的方案在出臺之前，將聽取廣大市民的意見，優化和調整我們的方案。

　　新聞解讀·路網建設

　　現狀———

　　四環以內道路面積率不足15%

　　目前，北京中心城區道路路網的密度、面積率與國外同類城市相比有很大差距，四環路以內道路面積率不足15%，明顯低于國外大城市25%至35%的水平。北京作為歷史文化名城、受城市特殊歷史環境條件限制，中心城區土地空間資源嚴重不足。

　　政府動作———

　　大力擴充支路微循環系統

　　劉志華透露，本市將繼續擴充市區路網規模，特別重視路網系統結構優化。重點做好兩頭：一方面，繼續加快交通基礎設施建設，加快軌道交通、快速道路系統和交通樞紐建設，為進出市區和市區內中長距離交通提供通暢的出行條件；另一方面，大力擴充支路“微循環”系統，打通斷頭路，提供集散能力和可達性。

　　規劃快速路網280公里，到2004年底，已建成219公里。2005年建設蓮花池西路、通惠河北路等8項工程，其中續建19公里，新建19公里。2006—2008年計劃修建23公里，實現2010年快速路網規劃。

　　規劃城市主干道840公里，到2004年底，已建成336公里。2005年建設安立路、成壽寺路等53個項目，其中續建54公里，新開工147公里。2006—2008年計劃建設92公里，實現規劃主干路網的75%。

　　加大城市次干路、支路建設力度，改善“微循環”系統，完善城市整體路網結構和功能。2005年重點組織廣義街、南菜園西街等一批城市次干路和支路的建設，續建33公里，新開工117公里。2006—2008年計劃新建270公里，實現規劃次干路、支路網的50%。

　　規劃高速公路網長度約890公里，到2004年底，已建成525公里。2005年建設機場北線、京津第二通道、京承二期、六環路西沙屯至寨口段等9項工程，其中續建77公里，新開工91公里。2006—2008年計劃建設197公里，實現2010年高速公路路網規劃。

　　新聞解讀·停車

　　現狀———

　　城八區基本停車位缺口約20萬個

　　目前北京市機動車總量已突破230萬輛，停車系統不健全，停車設施容量嚴重不足，社會停車與基本停車位缺口都較大，城八區社會停車位缺口約10萬個，基本停車位缺口約20萬個，還有部分公共建筑和居住區配建的停車場被挪作他用。停車設施不足已成為產生交通擁堵的重要原因之一。本市鼓勵公共設施配建的地上、地下停車設施全面對社會開放，實現資源共享。通過經濟手段多引導車輛進入地下停車，盡可能減少地面停車。同時，加強對各類停車場的收費、服務管理。在市區邊緣，結合大型公交樞紐建設，要規劃、建設“停車換乘”設施和低價位或免費停車設施，引導和鼓勵更多的郊區出行市民換乘公交車進入市區。

　　政府動作———

　　市中心停車費擬調整

　　劉志華副市長透露，本市正從停車配建標準、停車收費價格、停車產業化、停車秩序整頓等方面明確措施，加強靜態交通管理。

　　按照《北京市城市總體規劃(2004年到2020年)》，中心城共安排公用停車場252處，其中，在二環路以內人口稠密、商業集中的地區，規劃安排公用停車場59處。在二環路以外規劃安排停車場141處，在市區外圍不同方位的交通走廊、新城內，結合公共交通樞紐站與軌道交通車站設置換乘(P＋R)停車場52處，方便私人汽車停放以換乘公共交通工具進入市區、邊緣集團以及新城，減少私人小汽車在市區內的使用。

　　針對城市中心區停車收費是否要收“擁擠費”問題，市交通委新聞發言人劉小明說，城市“擁擠費”只是一個概念，國際上各大城市都在用經濟杠桿來調整交通，但不一定只是收“擁擠費”，如倫敦、新加坡是收取“擁擠費”。但有的城市是在市中心停車要加收費用。目前北京是否在市中心加收停車費的方案也正在研究當中。中心區停車價格的調整，隨著城市交通發展和差別化政策的實施，根據北京城市交通流量的需求，中心區和交通脆弱地區調整和優化交通的停車費用也正在調查中。

　　二問　公交能否真正優先

　　記者調查

　　下班高峰公交專用道被擠占

　　晚5點22分，記者在雙井橋東北的公交車站和蔓延到行車道上的70多位乘客一起等車。雖然交通協管員和公交站臺服務員一直盡力維持秩序，但是每當有車輛進站，乘客們還是一窩蜂地沖到機動車道上車。站臺服務員無奈地告訴記者，雖然都說公交優先，但是每到高峰時期車輛進站的時候大公共里側的機動車根本不讓。有時候大公共就只好停在機動車道，乘客不跑到機動車道上車才怪呢。

　　在車隊，記者采訪了一位公交司機。他說，很多時候明明是公交專用道，卻被很多社會車輛長時間占用。尤其下班的高峰期，人人都一個勁地往前擠，一個空當能有四五輛車爭著鉆，而且人車混雜、亂穿馬路的情況也很多，想守規矩也不行。

　　現狀報告

　　市人大常委會委員、市公交集團總經理鄭樹森認為，公共交通能否真正優先，首先是路權能否優先，特別是在瓶頸路段。雖然難度很大，但可以考慮在一定的時間和局部地段，給公共交通一些優先權，公共交通的運行效率提高一點，就可以給相當多的市民提供方便。應當本著實事求是的原則，讓市民得到一些感受得到的實惠。公交車高峰期平均時速不足11公里

　　每天在三環路上，有124萬人次乘坐公交車出行距離在5公里以上，110萬人次乘公交車出行距離在10公里以上；在二環路上，這兩個數字分別是48萬人次和26萬人次。今年1至4月，公共交通客運量為16.9億人次，與去年同比增長5.99%。預計全年客運量將達到53.8億人次以上。

　　而與此相對照的是，本市公共電、汽車的平均每小時行駛速度不足11公里。公共交通并未取得明顯優先的路權，即使是公交專用道，也常被其他車輛擠占。而路面出現擁堵，人們也往往歸咎于公交車或者公交車站。

　　一條道路、一個路口的通行能力，如果以通過多少車計算，公交車就成了擁堵的“根源”，而如果以通過多少人來計算，公交車就成了擁堵的“受害者”，或者成了提高通行能力的大功臣，因為一輛公交車的載客量，至少是一輛小客車的十幾倍。對公交優先的認識如果不到位，立場和結論就會與實際情況出現偏差。公交場站用地難以保證

　　同樣，在公交場站設施用地方面，也存在諸多問題。不少新建居民區、新建道路，沒有給公交停車場站預留用地，居民出行困難，需要公交開線，而公交也想開線，但由于公交車的性質，必須有集中停車的場地，用作公交首末站。但公交開線容易實施，找塊場站用地卻難，造成車輛停止運營后“無處安身”。有些地方，公交車首末站勉強設在馬路邊、小區里，結果是備受非議。5年多票價沒變，油價漲了35次

　　現在北京公交的票價是2000年1月制定的，從那時起到現在的5年多時間里，油價上升了35次，幾乎翻了一番，目前，全市公共汽車線路中，42.5%的線路運營收入僅夠甚至不夠油料費用支出，還不算車輛維修、職工收的支出。

　　政府動作

　　今年公交專用道達到120公里

　　市交通委副主任、新聞發言人劉小明說，對于公交場站用地，已經明確提出在現在和未來對于公共交通的用地要給予優先考慮，過去已經規劃的要盡快實施，今后一段時間發展需要的用地，現在就著手控制，滿足未來城市公共交通的場站樞紐的建設，同時公共交通管理部門還要集約化地利用現有的場站設施，通過提高整個系統的運營管理效率，使現有資源得到充分利用。

　　為彌補公共交通系統建設資金的不足，本市將試行特許經營制度，多渠道融資，努力打破資金瓶頸。像南中軸路大容量快速公交項目，就引入社會資本兩億元。今年開始至2008年，將安排專項資金18億元，對老舊公交車進行更新。更新的車輛全部達到歐Ⅲ標準，占全市公交總數的30%。

　　在公交車路權優先方面，根據2004年10月1日開始實施的公安部《公交專用車道設置標準》，本市編制了快速、準快速公交專用車道規劃和年度實施計劃，使公交專用車道逐漸成網。快速、準快速公交平均運行速度將由現在的16公里/小時提高到20公里/小時。今年計劃設置公交車道15公里以上，全市公交專用道總里程達到120公里，預計2008年，達到180公里左右。

　　三問　服務如何讓市民更滿意

　　記者調查

　　司機開快車互相斗、搶客

　　記者了解到，北京一些公交公司要求乘務員每天要完成200元至上千元的票款任務，只有達到這個數額才能拿到基本工資，否則，司售人員將被扣罰工資。而且，如果能夠超額完成任務，司售人員還可按照票款的一定比例提成。

　　一些公交從業人員表示，造成司機開快車、相互斗、搶客的重要原因就是制度不合理。他們認為，公交公司給司售人員制定的任務已經造成了很大壓力，同時還要求司機保證正點率、文明駕駛、相互謙讓是不切實際的，也是不公平的。

　　此外，業內人士表示，一些線路站點的設置不合理，重復的情況較多。一條線路有時同時運行幾家不同公司的車輛。由于客源有限，人多粥少，再加上任務的壓力，司機互相爭搶現象的發生，也就在一定程度上成為必然。

　　現狀報告

　　公交一年流失職工達萬人

　　市人大代表包玉良認為，說到公交的服務質量，不能不說公交司售人員的待遇問題。公交司售人員起早貪黑，十分辛苦，但他們的收入水平卻很低。公交司售這類工作崗位的吸引力和吸引量都受到很大影響。公交系統一年職工流失達萬人。公交不得不頻繁招工，以補足缺口。人員流動性過大，使得管理難度增加，管理成本上升，而公交司售人員的整體素質和服務質量，卻難以提高。車況差、車輛擠，乘坐不舒適

　　市人大城建環保委綜合處處長馬曙光認為，市民買車是為了解決自己的出行問題。生活水平提高固然是市民買車的一個原因，但通過調研發現，大家感覺乘坐公交出行不方便、不舒適也是不可忽略的因素。

　　讓公交在城市交通中占主導地位，不是靠限制其他交通工具的出行，而首先是靠公交提高自身的品質。只有改變目前又慢又擠、換乘也不方便的局面，達到快捷、舒適、安全的標準，才能吸引人們愿意并樂于乘坐公交車，公共交通才能在多種交通工具中躍居優先地位。

　　政府動作

　　三年投資18億元更新老舊公交

　　2008年前，本市將更新公交車7551輛，新增3016輛，其中低地板、低入口無障礙公交車1000至2000輛，提高空調車、清潔排放車比例。結合地鐵一號線、二號線改造和車輛更新，改進控制指揮系統，將列車運行間隔由三分鐘縮短為兩分半鐘，可再增加列車84輛，現有地鐵線路的運輸效率將提高20%。政府還專項安排43億元資金用于地鐵一、二號線等的安全隱患治理。

　　有關部門將分階段、有步驟地對公交、地鐵司售人員開展文明素質教育和崗位培訓，嚴格業績考核，努力提高服務水平。同時采取措施，改善公交司售人員待遇，提高公交從業人員，特別是管理人員的素質，從根本上提高公交的“軟件”水平。

　　2008年前，還將結合公交線網和場站布局的優化調整，對五環路內公交站點、站牌進行整治改造。今年將對二環路以內公交站點和102處公交中途站臺進行改造。規范公交站名，重點解決一站多名、同站不同名等問題。同時，在今后的站位設置改造中，將進一步貫徹人文理念，站位盡量設置在過街天橋、通道等集散設施附近，指路標志明確，方便市民換乘。