|
作者：張火召虎
與1999年的在用車加裝電控補氣、兩廂車不許上長安街的一刀切政策相比，北京最近提出的綜合治理私車政策總算有了軟化的味道。但是離科學的政策仍有相當長的距離。
一刀切往往是由于政策制定者頭腦中只有一根筋。不加區分地對所有汽車進行限制
，就是一根筋的表現。而科學的政策起碼應該是兩頭堵：一是在使用階段實施軟性、局部的限制；二是在購買階段為新車設置高標準和老虎稅。一根筋已經多次被證明是失敗的，它缺乏充分論證和利益協調，表面上“一碗水端平”快刀斬亂麻，實際上“各打五十大板”對誰都不公平。
現在值得慶幸的是，北京的政策限制有了軟化的味道。“我們既不控制私家車的發展，也不限制私家車的發展，但要抑制私家車的發展。”北京市環保局副局長裴成虎的一句“抑制”，其實就是傳達了軟性限制的意思。軟性限制的方案北京已經有很多種，比如增容、部分限行、城市中心分流等等。
但要說明的是，對北京而言軟性限制并非是最高明的手段，它是一種無法治本時的權宜之計，是下策中的上策。
專家們早有共識，由于北京市在上世紀50年代沒有接受梁思誠的城市生活區與職能區分開的建議，被迫接受了類似東京式的中心輻射、攤大餅建環路的模式，成為今后發展的一大遺憾；90年代又沒有按照原國家計委“九五期間不在二環內發展職能性項目建設”的政策進行發展，使城市中心交通環境更加惡化。北京已經失去了徹底解決環境安全和交通效率問題的主動權，只能通過綜合治理來控制城市規模膨脹帶來的壓力，而這種綜合治理又要考慮消費與環境諧調發展、高效率與低污染同步實現的原則，所以只能進行軟性限制。
目前北京在做的事似乎只有環保限行這一種，然而，這種限制本身和其他法律法規有形成沖突的可能，比如《交通法》規定，“機動車報廢期為15年”，《大氣法》又規定不能強制進行在用汽車的技術改造。而如果北京市單方面將環保標準不斷提高，并落實到年檢標準的話，不改造的車型年檢很難達標，實際報廢期就要提前，在二手車市場無法突破的前提下，實質性的提前報廢對于消費環境來講是有百害而無一利的。
其實，地方政府是可以綜合考慮的。比如在購買端通過稅收杠桿來調節，消費端通過燃油稅來調節，這比強制性不讓上路要軟性，也比只治一頭要科學。綜合治理不是不能，就怕不為。
| 
