不斷升級翻壩計劃博取利潤 解決方案遠未成型

　　聚焦三峽翻壩 憂患篇

　　長江兩岸不斷升級翻壩計劃博取利潤 解決方案遠未成型

　　翻壩損失巨大

　　配套設施不堪重負

　　“大量貨物的翻壩必須涉及到相關配套設施的改造，國家在提出長達一年的翻壩方案時，首先表示反對意見是三峽工程設計院�！币晃蝗龒{工程總公司高層在接受記者采訪時說，因翻壩著急的并不僅僅是重慶市，三峽工程總公司也在尋找周密的方案，因為三峽工程的配套設施將在翻壩過程中不堪重負，承受損失。

　　為此，馮正鵬將代表三峽工程總公司在下周將再赴北京商議具體方案。他在臨行前表達了這樣的觀點，三峽工程總公司也可以根據各個省市的具體意見與相關部門協調，充分尊重上游省市的意見。同時，他認為 “要利用目前的三峽專用公路及相關設施進行翻壩的想法是不切實際的�！�

　　馮正鵬的話不無道理。在以往的幾次翻壩中，三峽工程總公司曾經開放過黃泊河大橋、西陵長江大橋、三峽工程專用公路等設施。但在運行短短一個月之后，這些設施都不堪重負，有的甚至變成了危險建筑，翻壩轉運為國家經濟發展所帶來的收益得不償失。

　　黃泊河大橋只用了一個月

　　位于夜明珠港口前端的黃泊河大橋是翻壩最大的受害者。4月3日，記者登上這座大橋時眼前的情況有些觸目驚心，斷裂的鋼筋似乎在訴說著曾經被重達七八十噸的滾裝車碾壓時苦痛。

　　據滾裝船老板何懷歧介紹，這座橋在去年5月21日被定為危橋，而在此之前，它只被用于翻壩轉運使用了一個月。在同一時間，耗資數億的西陵長江大橋也敗下陣來。同時，三峽專用公路也難忍負重，出現險情。

　　專用公路地面在抖動

　　“這樣的翻壩方式是得不償失的，以三峽專用公路為例，三峽工程總公司投資十多億修建，有40%的路程是由橋梁和隧道組成，設計承重是二軸車(20噸)�！�

　　記者在采訪中發現，在翻壩的滾裝車中，幾乎每輛車鋼板都經過改裝。迎面開來，你能感到它的巨大慣性，地面因為它們經過而抖動。“讓這些翻壩的車去過電子稱，哪輛沒有四五十噸。將這些設施用于長期翻壩，一旦損壞，影響三峽工程進度，誰來負責！” 馮正鵬說。

　　翻壩方案無完美答案

　　到底需要一個怎樣的解決方案？記者尋遍了相關單位，仍都沒找到完美的答案。

　　“我們現在能保證滾裝車輛24小時內能通過大壩，而且進行了長達一年的翻壩調度，對翻壩轉運集累了很多經驗。” 長江三峽通航管理局計玉健副局長在接受記者采訪時表示，如果進行大規模的翻壩，長江三峽通航管理局將采取一切可能的措施保證貨暢其流。

　　對于翻壩方案，他閉口不談。

　　博取翻壩利潤

　　秭歸縣“以港興城”

　　由于涉及到一些省、市及企業甚至個人的利益，目前關于單向通航時翻壩的方案在三峽大壩也是一敏感的話題。但一些現象還是無法掩蓋的。

　　在三峽大壩兩岸的秭歸縣、夷陵區已注意到了翻壩將為區域經濟帶來的巨大商機，開始自發的投入到相關配套設施的建設中。

　　據一位消息靈通的滾裝船老板介紹，為爭取在翻壩過程中博取利潤。南岸秭歸縣已經開始勘探一條猇亭至茅坪的公路，與三峽專用公路隔岸并行。

　　同時，秭歸縣還在大力實施“以港興城”戰略，目前已在秭歸茅坪港形成8公里的岸線港口，客運旅游、貨運滾裝、工作船舶、船舶加工、港口商貿、燃料供給和物資配送六大港區，累計投資突破2億元。形成年吞吐旅客500萬次，貨運1000萬噸，滾裝25萬車次，燃油供給100萬噸的港口能力。

　　夷陵區復建客運港

　　而“起步較晚”的北岸夷陵區也投資4000多萬元，在三峽船閘口門區一側的太平溪鎮復建了太平溪客運港。緊鄰太平溪客運港的上游不遠處，靖江溪碼頭已在備受爭議中破土動工，目前初具規模。

　　在解決公路的問題上，記者獲得的一份北岸在2004年12月30日提交的《長江北岸翻壩運輸的優勢》分析報告中提到，準備在叢山之中修第三條專用于翻壩的公路。不再利用三峽專用公路和與之平行的民用公路。

　　地方翻壩像一場賭注

　　而來自三峽工程總公司相關負責人表示，區域性的投資總公司無法干預，但這種盲目的建設可能給三峽工程本身帶來一些危險�！氨热缭谖寮壌�閘之上不遠處修建翻壩碼頭，萬一發生海損事故，將直接威脅船閘！”

　　為解決可能發生的翻壩危機，日前，三峽開發總公司還投入3400萬元的專項資金，對翻壩運輸的碼頭進行改造擴建，確保滾裝運輸通道的暢通，同時也為可能的翻壩方案打好基礎。

　　有專家認為，相對于三峽工程總公司的沉穩投資來說，兩岸不斷升級的‘地方翻壩計劃’更像是一場賭注。而在賭注的背后，他們也有自己的考慮。

　　貨物選擇長江的理由

　　記者在采訪三峽工程總公司新聞中心袁磊時，他分析，目前媒體大量報道船閘澆注后將有大批貨物放棄翻壩僅僅是一種輿論攻勢�！盀槭裁慈龒{的貨運量越來越來大，這說明較之陸路水運的成本還是很低，當三峽蓄水175米后，又有數百公里的新航道。屆時，大批的貨物仍會選擇走長江�！�

　　貨物大量增加，五級船閘通航量并不會成倍增加，兩岸的翻壩設施就有了他們的市場。

　　關于施工期間翻壩方案，有知情人士分析，在水運路線不變的基本事實下，貨物很可能是走兩岸的深水碼頭再經陸路進入大壩下游，而兩岸大力發展的翻壩配套設施的形成將會為國家制定相關方案提供基礎。

　　“但具體線路，只有在最后澆筑船閘單線通航時才會出來�！� 長江三峽航運管理局運度中心主任余家順對記者說。

　　尋求解決之道

　　運量遠沒達設計標準

　　翻壩只能解決暫時問題，以三峽工程目前的通航水平，若不尋找長期的解決方案，隨著重慶及西部經濟的不斷發展，即使五級船閘施工完畢，通航危機仍會困擾西部經濟。

　　來自長江上游航運的巨大壓力讓三峽工程總公司開始尋找運力不足的根本原因。

　　據樞紐中心馮正鵬介紹，五級船閘的單向設計通航能力為每年5000萬噸，雙向應不低于8000萬噸，雙向五級船閘每年設計運行時間為335天。

　　在通過方式上，過閘船只應當按9X1000+1(9條千噸船加一條拖船)或4X3000+1(四條3000噸船加一條拖船)排列，每次平均過壩噸位為一萬噸。以每天船閘開啟22次計算，每年可運輸1.5億噸貨物，考慮到各種可變因素，保守估算為8000萬噸。

　　為了順利實施這個方案，總公司特意租用了兩條2400多匹馬力的大功率拖船，但在實際通航中，五級船閘一年的運行時間超過335天，閘門開閉次數也幾近最大限度，運量仍遠遠沒有達到設計標準，去年僅有3430萬噸。

　　這是造成五級船閘正常通航每年仍有上千萬噸的貨物翻壩的直接原因。

　　載重噸位遠遠不足

　　“而根本的原因是航道上的船舶設計的不標準化。我在國外考查時發現，一些比三峽船閘小得多的船閘一次通過一萬噸貨物是很容易的事�！瘪T正鵬稱。

　　在2003年6月18日至次年6月18日，三峽工程總公司對所有經過船閘的載重噸位進行計算，每船平均載重438噸。

　　“連設計標準的二分之一還沒達到。這是造成三峽通航運力不足的根本原因之一�！�

　　據余家順介紹，由于進出大壩的船大小不一，編隊非常困難。以重慶為例，擁有大船的航運公司只有長航，像民生這樣的民營公司的小船很多，當大、小船混在一起時，很難編隊。

　　“按設計標準，1000噸的船舶通過閘門只需轉移四次，換成500噸的就需要8次。而實際運行結果還要糟糕，目前的情況是每閘平均轉移次數是8.8次。由此，設計的標準過閘時間2.5小時提高到現在的4.5小時，五級船閘的通航能力再打折扣�！�

　　標準化船舶是出路

　　現狀令人堪憂，三峽工程總工司為緩解通航的壓力，曾多次向交通部提出規范長江船舶的請求，但目前仍無相關政策出臺。

　　“要想最大限度的利用三峽蓄水后所產生的航運便利，標準化船舶是必經之路�！瘪T正鵬以京杭運河為例分析，在這條運河上，比三峽小的船閘有很多。但它們的通過量都比川江航道多，原因就在于其船舶標準化程度高，每次過閘都最大限度的利用時間和空間。

　　三峽公司前總經理陸佑楣在接受記者采訪時稱，在三峽工程的規劃過程中，“重慶提出來要修就修到175米，萬噸級船隊可直達重慶港�！�

　　“重慶要建成真正的物流中心，充分發揮三峽大壩的通航潛力是先決條件。和黃金水道靠攏，必須采取主動的態度，不能光從三峽工程上找問題，規范船舶是必經之路�！瘪T正鵬說。

　　“如果航道上都采用標準化船舶，三峽的近期運力可提高到每年2億噸，這可以滿足重慶和西部地區數十年的大量低成本物流發展需要。同時通過萬宜高速公路、鐵路、空運等發揮及時性運輸的優勢，構筑一個合理的經濟發展出口。”