試解2200萬噸貨物通閘困局 澆筑永久船閘需一年

　　聚焦三峽翻壩 行動篇

　　三峽將澆筑永久船閘 重慶貨物要翻壩一年

　　信報記者 林華強 報道/攝影

　　史無前例的三峽工程，史無前例的改變。重慶、西部、中國都在隨著三峽水庫水位的升高而繁榮。新經濟觸手可及，貨物通航量的幾何倍數增加可以為證。

　　然而，繁榮的背后卻有一些我們不得不關注的事實。

　　給國務院的報告

　　澆筑永久船閘需一年

　　4月3日，三峽工程總公司樞紐部主任馮正鵬回到宜昌。在此之前，他閱讀了一份3月18日由重慶送抵國務院的報告，報告的大體內容是三峽工程總公司在即將進行的永久性五級船澆筑升高工程施工過程中，將引起長江航道單向通航，屆時重慶貨物如何過壩按時過壩的若干建議。

　　4月4日，記者在采訪三峽工程總公司相關負責人時得知，為了能讓三峽大壩五級船閘在三峽蓄水達到175米后正常使用，必須對現有船閘進行改造。

　　改造后雙線五級船閘的二閘首加高10米，施工時將重達870噸的閘門升高10米，再進行澆筑，其中涉及機電、澆筑等多個工程的改造。澆筑計劃原定一年半，后經多方協調和采取相關措施，縮短為一年。

　　2200萬噸貨物過閘難題

　　長江三峽航運運調中心主任余家順在接受記者采訪時稱，改造期間，三峽大壩通航量將會縮減至目前的40％。按2004年三峽船閘過閘貨物量3430萬噸計算，在這一年當中，將有大概2200萬噸貨物不能通過五級船閘。

　　此前，三峽工程總公司、長江航運管理局、長江三峽通航管理局以及國家交委就三峽船閘澆筑期間的單向通航問題做過深入研究，但一直沒有定論。近期有消息稱，三峽工程總公司船閘的改造預計在2006年。

　　在三峽蓄水后兩年，重慶物流快速發展。如若單向通航，突減數千萬噸的廉價運力，不管是對于內貿還是外貿來說，無疑都是難以承受的。有感于問題的嚴重性，3月18日，重慶市將一紙報告送抵國務院。

　　而在此期間，重慶幾家大的物流公司紛紛表示，三峽大壩永久船閘澆筑工程期間，貨物通航問題若無有效預案，將造成貨物積壓運價升高，重慶經濟因翻壩所產生的損失將是巨大的。

　　交通部在行動

　　水運司到重慶調研

　　4月4日上午11時，馮正鵬在其堆滿各種方案書的辦公室里接受本報記者采訪時，否認了三峽工程總公司決定在2006年實施永久船閘澆筑工程的事實。他表示，船閘的具體日期尚未確定，但也不排除會在2006年，一切都按照中央的安排實施。

　　一位不愿透露姓名的物流企業經理表示，不管施工的具體日期是定在哪一年，對于位于三峽上游的經濟重鎮重慶來說都有很大影響，這是幾年來最壞的消息。

　　并不是所有的消息都讓人沮喪。

　　3月24日，交通部在接到重慶報告一周后開始有實質上的行動，水運司副司長肖大選帶隊到重慶調研和聽取意見。隨后，三峽工程總公司樞紐管理部主任馮正鵬等相關單位負責人趕往北京，就相關事宜進行商議。

　　事關重大，有關部門此時出臺任何一個決議都可能牽動整個長江上、中游地區的經濟的神經，中央對此慎之又慎。記者采訪三峽工程總公司高層獲悉，目前最終決議尚未成形。

　　時不待我，三峽水庫水位的不斷升高，永久船閘的改建日期日漸臨近，前路好似危程，重慶經濟所要面臨的困難集中表現在物流商人們焦急的眼眸中，同時也讓物流部門的官員擔憂。

　　進出口九成靠水運

　　重慶市對外貿易經濟委員會物流處處長何新博在接受記者采訪時表示，目前，重慶進出口貨物的91.87%是通過長江水運在運輸。記者從重慶海關得到的數據顯示，2004年重慶水運進出口貨運量103.2萬噸，貨值22.3億美元，集裝箱7.9萬標箱，同比分別增長40.4%。

　　與此同時，據重慶市交委透露，去年重慶集裝箱總運輸量為15萬標準箱，80%通過長江黃金水道運輸。而根據目前發展的趨勢，預計明年重慶的集裝箱運輸量可能達30萬標準箱。

　　經濟發展的合力引發運力需求的快速增長，集裝箱僅僅是重慶物流的一小部分。記者從長江三峽航運管理局獲得的數據顯示，2004年三峽船閘共運行8719閘次，通過船舶75000艘次，運送旅客172萬人次。全年通過三峽船閘的貨運量達3430萬噸，加上翻壩轉運，過壩貨運量突破了4300萬噸，同比增長將近一倍。

　　數量之巨和增長速度之猛令人吃驚。

　　4月4日，馮正鵬在接受記者采訪時分析，由于長江航道條件的改善，在今年幾年內長江的航運能力都會呈增長態勢。一旦施工，重慶貨物翻壩轉運幾成定局。

　　重慶困局待解

　　調整翻壩貨物的結構

　　“翻壩只是眼前的問題，重慶要做的是根據自己的產業結構調整翻壩貨物的結構，協調貨物翻壩。”三峽工程物流專家在接受記者采訪時分析。

　　首先可以肯定的是煤和鮮活貨物不能翻。而每年通過三峽的貨物有50%是煤。雖然今年1、2月由于重慶電力吃緊，外運的煤減少，但是湖北向貴州簽訂了300噸煤的協議，恰好填補了這個空缺，煤的過閘比例不會改變。而國家在考慮讓哪些貨物優先通過時充分考慮了省域因素。

　　“比如湖北省表示，如果06年澆筑閘門，對于過壩的煤，三峽工程總公司的態度是沒有和政府簽訂協議的一律不準通過船閘。”同時，中海油瀘州80萬噸的煉油廠建成投產，每年上行原油80萬噸，下行的成油是60萬噸。這將產生每年120萬噸的運力需求。

　　“與普通貨物相比，油輪的運輸相當嚴格，船倉里都是油星，一有火星就會爆炸。它們的船每次過閘時都要武警封閘，單獨通行，所以其通過所占用的時間應當是普通貨物的數倍，其實際通過時間和空間遠遠大于120萬噸貨物所通過的時間。”據馮正鵬介紹，加上其它不定因素，船閘僅剩的運力不多。

　　爭取的焦點是集裝箱

　　據可靠消息，來自重慶報告的焦點是集裝箱爭取船閘。在重慶水路集裝箱過壩運輸座談會上，一航運公司負責人表示，2003年的集裝箱翻壩運輸，使每個標準箱的平均成本增加700元左右。考慮到明年的勞動力成本及物價等因素，翻壩運輸有可能使每個標準箱增加800元到850元的運輸成本。

　　“按照目前的船閘的通過量和貨物種類，船閘承載集裝箱翻壩的可能性不大。”他分析，首先煤不可能翻壩、像柑桔一樣的散裝貨物也不可能、油輪更不可能，惟一能翻的就是旅客和集裝箱。

　　這似乎是不可協調的矛盾。它讓重慶物流圈子里的人最近一段時間都很忌諱翻壩這個詞語。在采訪過程中，記者每每提到翻壩，受訪者都會繞開話題。他們表示打給中央的報告沒有著落不好發表看法，同時也不想勾那段慘痛的回憶。

　　勾起翻壩回憶

　　每個標箱增加1000元

　　中國最大的航運公司——中國長航重慶長江輪船公司三峽辦陳春旭在接受記者采訪時說。三峽大壩的幾次翻壩轉運對公司影響很大。

　　他表示，在貨運方面中國長航重慶長江輪船公司因翻壩損失也嚴重。在2002年10月明渠截流到2003年6月23日的6個月的礙、斷航時間里，集裝箱每個標準箱的運輸成本增加1000元左右，與鐵路運輸的成本相差無幾。

　　這些成本的增加主要來自：翻壩轉運費、在翻壩碼頭支付的靠泊費用、翻壩專項管理費、運力損失費。“其中，僅翻壩轉運費就達800元左右。這使公司蒙受了巨大的經濟損失”。

　　往返時間增加五六天

　　除此之外，時間上也不能讓人接受，翻壩使單向航運時間延長2-3天，往返時間則要增加五六天左右。

　　長航重慶貨運公司調度室主任劉仕明表示，公司主要運輸散貨，在三峽工程礙、斷航期間，因散貨翻壩要造成貨物在周轉中的損失，公司貨船不能翻壩，從而不得不停運。僅2003年4月至6月這三個月里，公司就因此損失6000萬元左右，平均每個月有2000萬元之多。如果明年輪船還要再翻壩，公司又將遭受巨大的損失。

　　長航客貨損失達2億

　　在三峽工程礙、斷行期間，整個長航集團客貨損失達到2億元左右。陳春旭表示，在船閘施工期間，如果所有輪船必須翻壩，長航的集裝箱運輸業務將受到巨大損失——目前，長航的集裝箱運輸量占重慶集裝箱運輸總量的20%多，是公司的支柱。

　　在客運不景氣的情況下，這無疑是雪上加霜。

　　“這僅僅是翻壩給重慶經濟帶來的損失的縮影，同樣，對于整個西南地區來說，數千萬噸的貨物在一年時間無法按時出港，這樣的損失將是以億計算的。”重慶一大型物流公司經理徐某如是說。