燃油稅受阻高油價遲遲難出臺 消極等待不是辦法

　　本報駐滬記者　馬凌　　

　　燃油稅正式的信息一直猶抱琵琶，外界長期處于信息饑渴狀態，如果有關方面能夠直面公眾，正本清源，至少可以避免過多的猜測與誤解

　　誤讀與猜測

　　歲末年關，燃油稅再次成為熱點。令人啼笑皆非的是，新一輪的討論熱潮始于去年11月22日媒體的一次誤讀。

　　在當天舉行的上海某汽車高峰論壇上，國務院發展研究中心副主任陳清泰兩度提及燃油稅的出臺問題，第一次是在其演講中稱，中國的燃油稅方案已經制訂，應該擇機出臺。

　　在隨后的答聽眾問時，他再次解釋，實際上國家關于燃油稅已制訂了一個方案，而且這個方案已經反復研究，后來經過人大討論，也原則上都同意了，但是到現在沒有出臺，原因是國家考慮到現在油在一個高價位，此時出臺影響比較大。

　　之后，立刻有媒體報道稱，燃油稅方案已定，即將出臺。此消息隨即成為各界關注焦點。

　　而今年1月11日，國家稅務總局局長謝旭人的片言只語則將該討論進一步引向高潮。

　　在當天國務院新聞辦公室舉行的新聞發布會上，國家稅務總局局長謝旭人在接受記者提問時說，燃油稅改革的方案經過研究已有了初步意見，但需要在比較合適的時間推出。

　　盡管謝旭人已不是第一次有此表態，盡管幾乎所有直接參與決策的部門或者個人都拒絕接受采訪，但媒體還是不依不饒地展開了密集報道，而由于信息相當有限，報道更多集中在猜測層面。

　　其中，稅率問題成為猜測的焦點。由于陳清泰在上述演講中表示：“比如最終燃油稅加到30%、50%，甚至加到100%，我認為這對中國來說可能都是需要的，當然這是我個人的考慮”，于是，30%到100%稅率成為普遍的口徑與標準。各界甚至根據這個區間各種可能的稅率，分析了消費者可能增加或者減少的具體成本。

　　事實上，關于稅率問題，目前沒有任何來自官方的說法，而陳原話中也用了“最終”二字，說明30%并非確定無疑的最低始征標準。

　　究竟是什么原因，使得每次有關燃油稅的話題都能夠一呼百應，而且經久不衰？

　　業內人士認為，首先一點，燃油稅涉及面如此之廣泛，并非一個停留在紙面的專有名詞，而是與普羅大眾切膚相關——比如老百姓的交通成本、生產廠商的研發與排產、稅務交通等部門的利益劃分——各界自然關注有加。

　　其次，源自正式渠道的信息一直猶抱琵琶，外界長期處于信息饑渴狀態，如果有關方面能夠直面公眾，正本清源，至少可以避免過多的猜測與誤解。

　　阻于高油價？

　　來自官方的說法是，燃油稅之所以遲遲不能出臺，緣于油價高企。

　　謝旭人在1月11日的答記者問中稱：“目前原油價格一直居高不下，所以要考慮各方面的因素，等待一個比較良好的時間才能出臺”，這一回答，與陳清泰的說法相印證。

　　但目前這惟一公開的正式理由遭到了業界的質疑。

　　中國社科院工業經濟研究所研究員趙英在接受本報采訪時表示，高層的這種考慮有其道理，但問題是現如今基本的能源局勢已經發生了變化，“隨著中國、印度等發展中國家相繼跨入耗油大國的行列，再加上石油輸出國組織歐佩克如今調節國際油價的潛力已經越來越小，國際油價要想回到過去30多美元的心理低位，可能性已經很小�！�

　　據金融時報上周五的報道，歐盟與美國均已草擬有關計劃，以確保能源供應并減少石油消耗。歐盟能源專員安德里斯.畢博斯(AndrisPiebalgs)說，能源價格的上漲以及各新興經濟體對石油和天然氣的胃口不斷變大，決策者面臨的形勢與五年前相比“已有實質性變化”。

　　實際上，隨著國際原油由幾年前的每桶15美元飆升到目前50美元的歷史新高，國際石油期貨交易員們已越來越相信，去年30%的油價升幅宣告了一個較高油價時代的來臨。國際專家預測說，原油價格最終會上漲至70美元／桶。

　　趙英認為，合理的國際油價在38-45美元之間，但在短期內幾乎不可能回歸到這個價格區間，至少今明兩年國際油價還會持續走高。

　　趙英提醒記者說，如果注意到中東局勢，這種擔憂絕非空穴來風。目前伊拉克問題徹底解決尚待時日，而美國與伊朗之間的火藥味已經越來越濃，“如果2005年美國對伊朗動武，無疑將進一步引發全球石油局勢動蕩�！�

　　除了政治因素，另外一個必須重視的驅動力就是市場投機。普遍的觀點是，市場投機很大程度推動了油市的動蕩———在石油期貨市場上，真正的需求方只占交易總量的三成，其余均為套利者。

　　而反觀國內，隨著車市的井噴以及進入新一輪增長周期，中國對燃油的需求量越來越大，早在2003年，中國就已超過日本，成為僅次于美國的世界第二大石油消費國。

　　此外更為重要的是，中國的石油價格發現機制還處于起步階段，我們目前還沒有控制國際石油價格的能力，加之國內中石油與中石化的雙寡頭壟斷格局，在規避石油價格風險方面，亦缺乏足夠的動力(詳見本報2004年4月29日《透視高油價》一文)。

　　顯而易見，在國內外的雙重力量影響下，決定了油價難以下滑，“所以我們不能將油價這樣一個變數巨大的因素，來影響一個重要的國家戰略決策”，趙英認為，等待并不是好辦法，其結果只會越來越被動。

　　燃油稅的蝴蝶效應

　　究竟是什么力量阻礙了燃油稅的出臺？關于這個問題眾說紛紜，莫衷一是。但實際上無論阻力來自何處，這個問題都并不真正重要。

　　去年10月28日與11月25日，短短一個月內，《乘用車燃料消耗量限值》與《節能中長期專項規劃》兩個文件相繼出臺，如此高密度地強調汽車的節能與環保，是我國汽車發展歷史上從未有過的。這意味著，節能已經成為中國汽車業迫在眉睫需要跨越的一道門檻，無論如何燃油稅的出臺只是一個時間問題。

　　事實上，更值得關注的現實是，一旦燃油稅開征，將導致哪些市場變化。

　　有業內人士認為，出于穩定的考慮，燃油稅出臺初期不會額外增添消費者的負擔，即便直觀油價有所上調，消費者亦具備相當的接受能力———這從去年油價上漲以及機票上漲很快就被市場接受可見一斑。

　　趙英認為，燃油稅的總體思路應該是與減少其他中間環節收費相結合，比如取消10%的車輛購置稅，這不僅能解決購車時既要付消費稅又要買購置稅的重復收費問題，還將導致車價直接下降，有利于消費者。

　　但有研究稅制的專家認為，中間環節費用能否隨之“拾掇干凈”還很難說。如果將原本由地方收取的養路費、路橋費等攤入燃油稅由中央統一返還，勢必影響地方政府的既得利益。有消息稱，燃油稅實施后，高速公路收費不會攤入油價就是這種博弈的一個表現。而這些問題都可能導致消費者未來的總體交通成本有所提高。

　　而燃油稅對廠商方面的影響也是顯而易見的。美國CSM亞洲公司上海代表處新興國家汽車市場預測總監張豫認為，一旦燃油稅出臺，產品市場也會產生一些微妙變化。

　　張豫分析說，盡管燃油稅會使低油耗的車型受到追捧，但以奧拓、QQ等為代表的微型轎車不會因此市場份額急劇擴大，“因為目前很多城市依然對小排量轎車有諸多限制，而這種限制很難在短期內有所放松，再加上中國人的消費習慣仍舊偏向于大車型，因此，燃油稅對微型轎車的刺激作用不能高估。”

　　張豫比較看好的是B級和C級轎車，前者的代表車型是千里馬、POLO、派力奧、賽歐等，后者的代表是高爾夫、馬自達3以及捷達，“這一類價格在6萬到17萬，比較省油的轎車將更容易被消費者選擇�！�

　　這意味著，SUV、高檔轎車等產品將受到進一步打壓，而中檔轎車板塊將繼續走高，但圍繞這一塊市場的爭奪也將更為慘烈。

　　此外，業界普遍認為，柴油汽車可能成為一個新的市場熱點，盡管由于消費者在觀念上的排斥，目前國內柴油轎車的市場份額“幾乎可以忽略不計”，但在同等條件下，柴油車比汽油車大約可以節能30%，一旦燃油稅開征，柴油轎車具有巨大的成本優勢。

　　“其實現在的柴油發動機技術早已日新月異，相比汽油發動機其耐久性更好，”張豫說，“在歐洲，同檔次的柴油轎車價格已經高于汽油轎車�！�

　　而在廠商方面，張豫的看法是，宏觀而言，由于在節油和排量以及價格等方面的傳統優勢，日韓廠商將從燃油稅政策中獲得最多的好處。

　　目前，豐田將賭注押在了混合動力轎車上，其與一汽合資生產的混合動力轎車Prius將成為其爭奪市場的一把利劍，在這方面東風與上汽將會承受更大的競爭壓力。德國大眾則成為推動柴油轎車最積極的廠商，其目前在國內已推出了捷達SDI、寶來TDI1.9L、奧迪A62.5TDI三款柴油車型。這場圍繞節能展開的新一局長跑才剛剛開始。