環球財經：布局全球 中國構建港口物流體系(2) | |||||||||
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| http://whmsebhyy.com 2005年01月06日 14:18 《環球財經》雜志 | |||||||||
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國際巨頭的“洋號子” 港口是中國基礎設施中最早對外資放開的領域，早在1979年中國就開始利用外國貸款修建港口。
一直以來，中國政府鼓勵中外合資建設并經營公用港口碼頭，但限定外資比例不得超過總額的50%。然而中國最新實施的外商投資產業指導目錄打破了這一限制，允許外商在港口建設中控股、甚至獨資，并歡迎任何其他投資方式，這無疑進一步加快了國際巨頭們的步伐。 在私人資本大舉涌入港口的進程中，李嘉誠旗下的和記黃埔(以下簡稱和黃)一直扮演著急先鋒的角色。在1992年和黃與鹽田港集團開始合資經營鹽田港一、二期碼頭，一舉占據了深圳市集裝箱吞吐量的半壁江山；在2001年底再度攜手，投資66億元合資建設鹽田港三期工程，等等。而此前和黃港口已進入了上海，與上海港務局共同投資組建了上海集裝箱碼頭；和黃三角洲港口也在盡職盡責地扮演著“配角”角色。 “綜觀和黃進入內地港口的表現，不難看出其手法老到——以香港和記黃埔港口為主力，主攻上海、深圳、寧波等戰略要點；另外一組以和黃三角洲港口公司作為輔助，目標則瞄準一些地位次要的內河、沿海港口。”與和黃頗有接觸的熊萍這樣說。 熊萍認為：“當前國際海運業正在發生重要的結構性變化。亞洲，尤其是東亞，已經成為世界上最大的原材料進口地和最大的制成品出口地。據統計，亞洲船東擁有的船舶噸位占全球的43%，世界前20大集裝箱班輪公司和集裝箱港口中有2/3在亞洲。在亞洲海運業對國際海運業發展的重要影響中，我國所發揮的作用更是名列前茅。2003年，中國占到世界集裝箱吞吐量的近1/4。在國際海運最重要的兩條干線亞洲至北美和亞洲至歐洲的航線上，中國大陸和香港所占份額分別達到60%和50%以上。中國在國際集裝箱運輸市場地位的逐年提高，使得傳統上美、歐稱雄的兩極化發展格局已被由美國、歐盟和中國為核心形成的美洲、歐洲和大中華區三大市場的三足鼎立新格局所取代。這些都是外商加大投資，加快布局中國港口碼頭的重要原因。” 目前，除和黃外，新加坡港務集團由北部港口一路發展到福州、廣州。馬士基集團、東方海外、招商局集團在國內許多港口也都有參股。當然，中國還只是國際巨頭們全球港口版圖中的重要環節之一。 以和黃為例。近期，和黃又看準了美國洛杉磯、長灘港兩港壓港將是長遠問題，乘時而起，準備投資120億美元，在旗下鄰近這兩港的墨西哥太平洋港口恩塞納達附近，用10年時間興建一個全新大型港口，成為北美洲西岸亞太貿易樞紐之一。而和黃港口目前在墨西哥西岸的恩塞納達和曼薩尼約，及東岸的韋拉克魯斯擁有集裝箱碼頭經營權。 “作為航運港口產業的巨頭，和黃對擴張時機的把握，全球布點的戰略考慮及執行都顯得極為老辣。它們擁有一整套領先的港口運營管理模式，同時還不斷地對此投入研發，而這方面的研發在我國幾乎就是空白。”熊萍表示。 觸網“大物流” 港口經濟作為一個相當復雜的系統，是一個有機的綜合體，是由不同作用的多個因素構成的。 20世紀80年代以后，以經濟一體化和集裝箱運輸革命為大背景，一些地處國際航運干線、具有水深優勢、腹地廣闊、集疏運系統完備并有大城市為強力依托的港口，逐漸發展成為全球性綜合物流服務基地、商品物資集散地和金融貿易中心，直接影響著國際競爭。 港口綜合運輸體系以港口為核心，通過陸路、水路、航空、管道等重要運輸方式的配套、銜接和協調，承擔著港口及其城市和腹地之間貨物的集疏運功能，成為港口經濟傳輸的動脈；港口的相關產業(如航運業、倉儲業、造船業等)作為港口功能發揮和進行正常營運的必備條件，成為港口經濟的強有力支撐；港口的廣大陸域和海域腹地作為港口集聚貨物的來源地和疏散貨物的目的地，是港口不斷擴展和持久繁榮的物質保證，因而也是港口經濟發展的依托。 因此我們不難發現，馬士基作為世界最大的船運公司，同時也擁有世界上最大的碼頭營運公司。它既是碼頭的客戶，也是碼頭的操作者。馬士基在中國有碼頭、航運等多處投資業務，碼頭投資共有五處，包括青島、上海、大連、深圳鹽田和高雄，還有物流、多式聯運等方面的投資。 這說明，從供應鏈管理角度考慮，港航結合，更有利物流業的發展，立體的多元化物流體系及網絡更具發展。 2004年6月，李嘉誠以作價6億多港元的代價，收購韓國第二大航運企業──現代商船百分之十二的股權，正是這一思想的體現。經此重大決策后，和黃由傳統意義上專投資經營港口碼頭的營運發展商，搖身一變成為港口、航運有連帶關系的國際船東。同樣，從中遠、中海等集團的發展布局中，我們也能清晰地看到“大物流”這一發展脈絡。
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