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十大熱門投資(4)


http://whmsebhyy.com 2004年12月21日 15:58 《中國投資》
  3.地鐵運營一直出現巨額虧損,投資商看不到經濟效益,政府背上沉重的財政負擔。由上述3種批評意見,專家學者和有識之士所得出的一個近乎一致的結論是:中國地鐵建設應當“剎車”或“降溫”。

  陳志俊、柯榮住、丁利在給《21世紀經濟報道》撰寫的文章中指出:對于地鐵的投資和營運方而言,造成這種虧損的根本原因是地鐵作為一種公共交通設施(經濟學中稱為公共物
品),其投資建設方無法將地鐵給整個城市發展帶來的效益(外部效應)內生化。換言之,地鐵項目給整個城市帶來了效益,但是投資方無法讓所有的受益者(全體市民)為此支付相應的成本。由于沒有人為地鐵給整個城市帶來的效益買單,必然使得地鐵運營長期處于虧損狀態,并且無法收回投資。此外,現行的地鐵運營體制使得運營商處于絕對的壟斷地位,必然導致運營效率低下,進一步增加了地鐵運營的虧損。

  陳志俊、柯榮住、丁利提出以下幾個公共經濟學的基本觀點。這些觀點可能與我們的常識不相符,但經仔細分析后就不難發現它們的深刻之處:

  觀點之一:地鐵作為一個城市交通的基礎設施,它是一種“公共物品”。城市地鐵使大部分人受益,但卻讓少部分乘客“買單”。

  觀點之二:僅靠民間資本投資建設地鐵項目所造成的結果是無效率的。

  觀點之三:政府通過向市民借款的方式(發行公債)投資建設地鐵,并由地鐵運營的部分收益和逐年的財政撥款償還貸款。

  觀點之四:造成地鐵公司巨額虧損的根本原因在于地鐵公司不得不為全社會的收益買單,因而它是一種體制性虧損。地鐵項目長期的體制性虧損最終會導致地鐵建設“剎車”,從而造成社會福利的損失。

  觀點之五:解決地鐵體制性虧損的根本出路在于改革現有的地鐵投資經營體制。

  觀點之六:社會最優的地鐵建設規模取決于建設的邊際成本和帶來的邊際社會收益的權衡。

  點評

  發達國家大部分中型以上城市都具備了完備的城市地鐵網絡,這一事實就足以說明地鐵建設在城市發展中不可替代的重要地位。所以,盡管地鐵建設的投資成本較高,但是相比較它所帶來的巨大社會福利,從城市長遠發展戰略的選擇,我們都不應當減緩地鐵建設的速度,更不用說放棄地鐵而選擇其他的城市交通方式。

  公路建設 一路暢通

  2004年7月底,國家下達了2004年西部地區縣際公路投資計劃,甘肅省總投資13.33億元人民幣的37個項目列入其中;

  2004年9月23日,青海省預計今年完成公路建設投資將達到40億元,此前已經集中建設了一批對全省經濟和社會發展有重大影響的交通基礎設施,被譽為高原千里文明通道;

  2004年1至8月,陜西省公路建設累計完成投資105.81億元,完成年度計劃的70.54%,比去年同期增長20.29%;

  從2004年到2007年,內蒙古呼和浩特公路投資要達到30億元。

  ……

  公路建設投資的快速增長,為國民經濟增長做出了突出的貢獻。有關研究表明,在一定時期內,我國公路投資對國內生產總值的最終乘數效應約為2.63,即1個單位的公路建設投資最終將增加國內生產總值2.63個單位,當年的乘數效應約為1.27,其他部分表現在以后的各年中。按當年乘數效應做保守測算,1998年至2001年公路建設投資創造的國內生產總值累計超過10000億元,占同期國內生產總值的3.4%左右。

  同時,由于公路行業大量使用中低收入工人和農村勞動力,提高了中低收入者和部分農村居民的收入水平,對緩解就業壓力、創造就業機會、促進消費增長起到了積極作用。

  一般來講,公路投資首先能直接提供就業機會。據有關分析,每億元公路投資為公路建筑業創造或保留2000個就業機會,而為公路建設直接和間接提供產品的各部門相應增加的就業機會更達到了公路建筑業的2.43倍。

  我國的公路建設之所以呈現“一路暢通”的局面,與投資體制的改革密不可分。

  以西部省份內蒙古自治區為例,受政策和市場前景看好的影響,民間資金大量涌入內蒙古公路建設市場。去年,全區公路建設引進民間資金113億元,占過去8年總和的6成多。內蒙古自治區交通廳廳長郝繼業說,民間資本踴躍進入體現了公路建設的“政策威力”與“市場魅力”。去年,全區公路建設完成投資130億元,同比增長29%,占內蒙古全部固定資產投資的1/9。民間資本和銀行貸款、國家投入一起,成為公路投資的3大主要來源。今年,內蒙古將進一步加大公路市場開放。郝繼業說,今后7年,全區公路建設預計需要資金1000億元,其中缺口700億元主要依靠開放市場解決。從今年起,要加快二級公路經營權的轉讓,盤活存量資產,擴大社會融資。

  我國公路管理體制的變遷過程可劃分為:計劃經濟體制、事業性投資體制、道路收費制度和經營權轉讓和股份制4個主要階段。在這個變化過程中,不斷吸納公路建設資金,緩解公路需求與公路供給不足的矛盾是公路政策發展的主線。因此,以現行的公路政策思路,為了解決公路中短期債務問題,公路政策有進一步加快經營權轉讓,推行投資主體多元化的趨勢,在完成了路網建設以后,公路政策實現回歸。

  點評

  “要想富,先修路”,最早提出這句口號的山東省已經嘗到交通發達帶來的好處,并讓其他兄弟省份羨慕不已。的確,公路在地區經濟發展中發揮著巨大作用。正因如此,公路建設成為國債投資的重要內容。據交通部副部長張春賢介紹,4年來,公路建設累計投入國債資金693億元,占同期全國國債資金發行總量的13.6%,共安排公路建設項目1014個,項目投資總規模達6431億元,建設總里程8.42萬公里,其中高速公路約1.46萬公里。

  公路建設已經成為經濟發展的助推器。

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