安徽千億鐵路規(guī)劃設(shè)宴 民營資本中看不中吃

　　作者：張巖銘

　　“我們和鐵道部已經(jīng)達(dá)成共識，希望引進(jìn)社會投資力量，包括民間資本加入到安徽省的新一輪鐵路建設(shè)中來。”在對外公布安徽省鐵路發(fā)展規(guī)劃時，安徽省發(fā)改委交通處處長張?zhí)炫噙@樣對記者表示，“我們正通過省投資集團(tuán)尋找有興趣的民間戰(zhàn)略投資者。”

　　安徽這次希望社會資本加入的7條鐵路分別是合肥-南京快速鐵路；銅陵-九江鐵路；合肥-武漢快速鐵路；京滬客運(yùn)專線(即京滬高速鐵路)安徽段；南京-馬鞍山-蕪湖鐵路二線；京滬鐵路安徽段電氣化改造；水家湖-蚌埠現(xiàn)有鐵路提速改造。

　　這7條即將開工建設(shè)的鐵路總長度超過1000公里，總投資規(guī)模約500億元。如果包括目前正在認(rèn)證階段的線路，本次安徽鐵路規(guī)劃涉及的資金將近千億元。

　　之前，民間資本只能有限度的進(jìn)入鐵路運(yùn)營領(lǐng)域，此次安徽省表態(tài)允許民間資本進(jìn)入鐵路建設(shè)領(lǐng)域引人矚目。

　　鐵路“跨越式發(fā)展”急需社會資本進(jìn)入

　　實際上，安徽的千億鐵路規(guī)劃只是今年1月份鐵道部獲得國務(wù)院批準(zhǔn)的《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》的一小部分。

　　按照鐵道部的《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》藍(lán)圖，到2020年，我國鐵路營運(yùn)里程將從2003年底的7.3萬公里增至10萬公里。

　　根據(jù)發(fā)改委綜合運(yùn)輸研究所的測算，要實現(xiàn)這一目標(biāo)，未來鐵路建設(shè)需要投入資金將達(dá)到2萬億元，也就是說，平均每年需要花費1000億元～1200億元人民幣，而目前每年的鐵路投資規(guī)模僅為500億元人民幣。

　　“僅靠鐵道部自身，是不可能滿足這一巨大的資金需求的”，鐵道部計劃司副司長張建平對記者坦言，“我們也在摸索怎樣更好的吸引社會資金，鐵道部希望除了和地方政府合資以外，還能吸引到一些長期的戰(zhàn)略投資者，如電力、煤炭、鋼鐵等大的集團(tuán)公司，或者爭取國外的一些財團(tuán)或基金，他們實力比較雄厚。”張如是說。

　　中國鐵路吸引境內(nèi)外資本的政策取向在今年2月22日的全國鐵路工作會議上已經(jīng)確立。鐵道部部長劉志軍在會上表示，中國鐵道部將拿出一些干線鐵路，采取股份制的形式聚集社會資本。

　　“這次談的合資比例是我們10%，鐵道部占90%”，安徽省投資集團(tuán)基礎(chǔ)設(shè)施投資部經(jīng)理楊俊社告訴記者。作為安徽省指定的投資代表，他們將和鐵道部指定的公司成立合資公司，負(fù)責(zé)對合肥-南京、合肥-武漢快速鐵路的建設(shè)進(jìn)行10%的投資，注入資本金約為6億元左右。“省里面是希望由我們出面來吸引社會力量的加入，并由此探索出一種比較好的合作模式。”楊告訴記者，他們和鐵道部的合資公司正在籌建之中，明年年初應(yīng)該可以成立。

　　“據(jù)我所知，省里面已經(jīng)有一些企業(yè)對此表示了強(qiáng)烈的興趣，因為目前社會資本進(jìn)來已經(jīng)沒有任何政策上的障礙，投資鐵路，雖然回報期比較長，但在前幾年的艱難期過后，將會有長期穩(wěn)定的回報。”張?zhí)炫喔嬖V記者，他們和鐵道部談的城際鐵路(南京-蕪湖-池州-安慶段)合資投資比例將可能是50%，“我感覺這是一個潛力股”，張對吸引到社會資本的前景充滿信心。

　　與此同時，一直在修改討論中的鐵路投融資體制改革細(xì)則也讓期待進(jìn)入的民間投資者充滿期待。

　　民資破題尚需時日

　　然而，中國的鐵路基礎(chǔ)建設(shè)對民資敞開大門并不那么容易。

　　記者注意到，在安徽省政府與鐵道部于10月30日簽署的《會談紀(jì)要》中，雙方安排的鐵路建設(shè)方式只是確定了鐵道部與地方的分工，而沒有提到民間資金怎么進(jìn)入，如何得到回報。

　　“民間資本要進(jìn)入這種壟斷性很強(qiáng)的領(lǐng)域，必須考慮怎么贏利，用什么方式贏利。否則就會掉進(jìn)陷阱。” 國家發(fā)改委投資研究所研究員張漢亞表示。

　　張?zhí)炫嘁蔡寡裕�雖然安徽省政府對民間資本充滿熱望，但目前仍然沒有任何具體的操作措施。“這可能影響到了投資者的信心，所以我們要做的工作還很多。”

　　鐵路上市無疑是民間資金進(jìn)入的一種方式。鐵道部計劃司副司長張建平告訴記者，針對鐵路自身不利于一般民間投資者進(jìn)入其基礎(chǔ)建設(shè)中的特性，鐵道部已經(jīng)開始對部分鐵路項目進(jìn)行公司運(yùn)作，“目前鐵道部正考慮是否要把一些優(yōu)良的線路剝離出來，組建公司后上市，這樣可以吸納更多社會資金，這對鐵道部自身的股份制改革也將是一個巨大的促進(jìn)”，但他強(qiáng)調(diào)，“這一切還只是在摸索階段”。

　　鐵路建設(shè)投資的規(guī)模效應(yīng)與民營資本的非規(guī)模性成為另一個障礙。“鐵道部的資本可能是幾千個億，民間資本幾個億投進(jìn)去，所占份額太少，進(jìn)去以后根本沒有參與決策的可能性，如果非要進(jìn)入，就必須抱團(tuán)，但這相對于‘鐵老大’來說還是太小。”張漢亞表示，“即使組建合資公司，仍然是鐵道部壟斷經(jīng)營，除非是新路新網(wǎng)獨立運(yùn)營，完全公司化運(yùn)作，否則受制于鐵道部的統(tǒng)一調(diào)配，依然不能獨立核算，收回成本。”

　　據(jù)了解，以往的一些由鐵道部和當(dāng)?shù)卣�府合資修建的鐵路常由于不能享受到和國鐵平等的路網(wǎng)使用權(quán)和通路權(quán)而陷入困境，最后一般以鐵道部以低價收回收場，地方政府只能吃啞巴虧。

　　“這已經(jīng)在某種程度上損傷了社會資金合資建鐵路的積極性。”張漢亞認(rèn)為。

　　鐵道部的政府和企業(yè)的雙重身份也讓投資者心存疑慮。“要想吸收到社會資金，鐵道部首先必須政企分開。目前鐵道部依然用行政命令的方式來支配企業(yè)行為，全路的運(yùn)輸資源也基本上由鐵道部用行政命令的方式來配置，民營資本根本沒有對自己的資產(chǎn)進(jìn)行處置的權(quán)力，在現(xiàn)有體制下，他們不能得到任何承諾。” 國家發(fā)改委交通運(yùn)輸研究所研究員陳元龍如是說。

　　“沒有回報，誰敢投資？體制不變，很多東西只能成為口號。”一位不愿透露姓名的民營企業(yè)家對此深有感觸。