|
本報特約記者 蘇慶 報道 在鐵道部的官員看來，一場速度革命可能是拯救中國鐵路的靈丹妙藥，雖然在服藥的程序和過程中仍然有一些爭議。
鐵路曾經是中國投資與回報最不成比例的一個部門，但是在2000年前后的四次大提速后，實現了盈利。從此，鐵道部門堅信，用速度與公路和航空爭奪客源，是一個正確的方向。鐵道部部長劉志軍說：“1997年以來，通過四次大面積提速調圖，全路運輸收入實現了
大幅度增長，每年平均同口徑增收近80億元，但這些增加的收入基本被增加的成本支出消耗掉了，企業自我發展的能力非常脆弱。在不斷變化的市場環境中，這種經營狀況始終存在危機。在長遠看，沒有良好的運輸經濟效益，鐵路就沒有加快發展的經濟基礎。”
而此時廣深鐵路的成功案例也為這些官員們提供了成功的案例。從2001年10月21日始，廣深鐵路公司推出新的運行圖，廣州—深圳每天開行78對旅客列車，頻率每15分鐘一班，高速、準高速26對，運行時間1小時10分鐘，票價75元。而廣深線上的巴士公司，在票價相差不多的情況下，運營時間卻要兩小時。這張新的運行圖一經推出，便使巴士的上座率應聲下挫10～15個百分點。鐵路部門在三年內就打了翻身仗。
鐵路專家總結說，廣深鐵路的經驗很重要的一條就是速度，因為鐵路本身在舒適性上是比公路好的，關鍵就在于速度。
20世紀90年代，中國交通運輸市場發展出現很多變數，尤其是民航和公路運輸發生的變化——包括供應(交通工具和基礎設施如公路、機場等)的急速增加和運輸體制全面市場化，使交通運輸市場上的供求關系發生了深遠轉變，對鐵路運輸直接構成強大的競爭壓力。
鐵道部政策法規司司長曹鐘雄曾指出，運輸市場競爭日益激烈，鐵路客、貨周轉量占現代化運輸比重已經從1980年的60.5%、71.7%(不含遠洋運輸)，一度下降到34.9%、54.6%，鐵路面臨著嚴峻的挑戰。
而速度作為鐵路贏取競爭力的法寶被提了出來，并通過至今為此的五次大提速予以了實施。
鐵道部發展計劃司司長黃民說，快速提高運輸能力，盡快建成一個發達的鐵路網是《中長期鐵路網規劃》的重要內容，也是解決鐵路“瓶頸”制約的重要措施。“速度對客運來說很關鍵，沒有速度提高就沒有一系列改進。實現鐵路現代化，速度是一個重要標志。”黃民說。
| 
