講不通的邏輯 空難后懸疑飛機為何又在天空轟鳴

　　看看我們身邊的空難，和曾經類似的事件，有哪些相似的，又有哪些不同的——誰要反思？反思什么？

　　本報記者 席斯 丁汀

　　寒流來襲。建筑物的碎片還在，飛機的殘骸已經大部運走。災難的痕跡越來越淡了， 黑匣子出水以后，包頭的南海公園越發(fā)冷清了。

　　不知道有沒有人想過，也許應該在這里，為55位罹難者豎起一塊紀念碑？

　　2004年11月20日21時30分，MU5210飛抵包頭，在包頭機場度過了它的最后一夜。作為這個新興機場第三位“留宿”的“客人”，按照計劃，它將在第二天的8點30分，返程回上海。

　　冬日的太陽剛剛爬上來不久，微笑著的空姐歡迎著她們的47位客人。關閉艙門，滑行進入跑道，加速，然后，在8時21分——比原計劃提前9分鐘——機長王品駕馭著這架CRJ-200型飛機呼嘯著起飛了。

　　那時候，誰曾經有過預感嗎？誰曾預料，這次旅行的終點，就在幾分鐘以后，就在不遠處的南海公園？

　　對于空難的原因，種種猜測被提出，然后又被一一否定了。對“11.２1空難”的調查也許要持續(xù)很久，但是，對這個災難的追問——正如兩年多以前的“4.１5空難”和“5.７空難”一樣，也許不久后，就會淡去。

　　兩年前“4.１5空難”的“主角”國航境外上市的步調已經很緊了，“11.２1”對東航“整體上市”的步調的影響，也許就是短短幾個月的推延。

　　相似的

　　對航空業(yè)略有了解的業(yè)內人士，都能夠從東航“11.２1空難”中，讀出過去類似事件的影子。

　　2000年7月25日當地時間下午16點45分，法國航空公司的一架“協和式”飛機從法國巴黎戴高樂機場起飛，前往它的目的地紐約。飛機起飛后不久，即從50多米的低空墜毀，共造成113名機上和地面人員遇難。

　　單從表面上看，此次“11.２1空難”與法航“7.２5空難”有諸多相似之處：都在起飛后不久；墜毀前都有濃煙直至火球噴出；都有動力失控跡象(搖擺)；都在低空出現問題，墜地后爆炸。

　　在經過了長達15個多月的調查之后，“7.２5空難”的真正原因也沒有最終查明，獨立的空難調查組最后得出的結論，仍有很多模糊之處：在長達400多頁的空難調查報告中，調查人員說，空難的直接誘因是此前5分鐘起飛的美國大陸航空公司客機上掉下的一塊金屬片。

　　一個可能的“全景回放”是這樣：16時40分，大陸航空的飛機起飛，某處鉚釘的松動致使機身上一個金屬條掉落；5分鐘以后，“超載”的協和飛機開始滑行，由于“超載”，它在跑道上滑行的距離比正常情況更遠，這使它的左側起落架輪胎有機會碾過那個金屬條，然后輪胎爆炸，破碎的輪胎碎片擊穿了油箱，航空燃油漏出。

　　但是到底是什么引發(fā)了最后的大火，并致使發(fā)動機失去動力。調查組最后也沒有得出明確的結論，他們給出了兩種可能：一個是，輪胎碎片同時割斷了某一根裸露的電線，產生火花；另一個是，漏出的燃油在熾熱的發(fā)動機外殼上被引燃——然后濃煙被吸入左側發(fā)動機，高濃度的二氧化碳致使左側兩個發(fā)動機突然熄火，在右側發(fā)動機強大的推力下，飛機發(fā)生側轉，為了維持飛機前進方向，使飛機不至于沖出跑道，機長做了各種努力。但是最后，“超重”并且動力不足的飛機在50多米的高空失控并墜落。

　　和法航協和式飛機相比，東航的CRJ-200只有一點還可以讓人慶幸：它畢竟只是一架“小飛機”，這樣最后罹難的人以及由此帶來的不幸的家庭，也還不足法航空難的一半。

　　濃煙和搖擺，發(fā)生在兩架墜毀的飛機上的驚人的類似為人們追尋最終的空難元兇提供了部分思路，類似的問題，例如是否是航油含水過高，導致發(fā)動機動力不足的問題也曾被專家或者媒體提出，但是都已經被斷然否認了。

　　空難發(fā)生的真實原因，也許還需要很長時間才能被確定——也許永遠都是個迷。

　　不同的

　　空難的第二天，前往包頭的空難調查組在它的第一次媒體見面會上就宣布說：初步排除了人為破壞的因素。在此后的幾天里，調查組或者東航的李豐華——這位剛剛接掌東航不久的總經理，對媒體或者其他人的懷疑一一進行了解答：飛機液壓未預熱不是空難原因；安檢不是原因；燃油含水不是原因；提前起飛不是原因；部分登機旅客證件有誤也不是原因；天氣晴好，湍流可能性不大……

　　結論是如此明確，卻都沒有回答一個問題：從很多的目擊者的描述中，都提到了飛機冒出濃煙以及失去控制(左右搖擺)的現象，這究竟是怎樣造成的呢？

　　至少，在這些明確的結論中，機械故障或者飛機自身設計隱患，沒有任何人明確說“不可能”。

　　在法航的空難發(fā)生之后，擁有這種飛機，并且一直視之為驕傲的法國航空公司和英國航空公司(協和式是世界上唯一的超音速客機，它在跨越大西洋的航線上平均巡航速度可以超過2000公里每小時)立即停飛了所有的此類型飛機，并承受了每天達到百萬歐元的損失。

　　當年8月16日，在專家建議下，法、英兩國臨時吊銷了這種客機的運營執(zhí)照。以至于人們對這種唯一的超音速客機的前途產生了懷疑。

　　直至2001年11月7日，在對事故的調查報告完成，并對協和式飛機進行了長達15個月的維修、改造(對可能造成事故的幾個重要部件進行了改裝，裸露的電線用鋼板包裹；油箱則穿上了“防彈衣”；使用了更加牢固的輪胎)之后，它才再一次重返藍天。

　　但在“11.２1”之后幾天發(fā)生的事情，似乎可以得出這樣的結論：在我們看來，他們的這種“謹慎”，似乎都有些“偏執(zhí)”了。

　　11月23日，國航的一架波音737在云南降落時沖出跑道；24日，剛剛發(fā)生事故的東航，其上海飛往三亞的空客A300飛機因“增壓系統(tǒng)出現故障”，被迫中途在白云機場降落。

　　更讓人“后怕”的是，就在事故的第二天，在延吉，一架同為CRJ-200的上航飛機(FM9198)，在起飛后發(fā)生機械故障，在空中盤旋了近兩個小時“燃油耗盡”以后得以安全降落。那會是怎樣的兩個小時？

　　從23日開始的對CRJ飛機的“禁飛令”僅僅維持了兩天，中國新聞社的消息說，山東航空公司(它是擁有CRJ飛機最多的中國航空公司之一)的兩架CRJ700型飛機，24日下午“獲國家民航總局批準恢復飛行”。

　　不通的邏輯

　　這看起來是有些混亂的邏輯。

　　看看空難之前發(fā)生的事情：11月9日，民航總局公布，中國民航航空運輸安全飛行已連續(xù)超過500萬小時，創(chuàng)造了新中國成立以來最好的安全紀錄，達到國際先進水平。11月17日，國際航空運輸協會(IATA)表彰東航成為中國三大航空集團中完成運行安全審計(IOSA)項目的首家單位。

　　中國民航學院安全科學與工程學院教授郝玉哲對《財經時報》說，民航總局最近剛剛召開《民航總局關于進一步加強航空安全工作的決定》電視電話會議，討論研究如何將安全飛行記錄繼續(xù)擴大。

　　但此后就是接踵而至的事故甚至空難。

　　11月25日，事故發(fā)生后的第五天，東航網站仍掛著“提高運行安全水平，有效降低運行成本”的頭條新聞，沒有一則關于包頭空難的信息(而有遇難者家屬抱怨，事故發(fā)生后至今，東航負責人仍遲遲不肯“接見”遇難者家屬)。

　　上一個中國“空難的高潮”出現在航空業(yè)重組的前夕。國航(后并入中航集團)和北航(后并入南航集團)在一個月內的兩次空難曾經引起了全行業(yè)的“安全大檢查”，這次的東航(云南分公司)空難之后，類似的“安全檢查”又一次展開。

　　但是有分析說，東航合并云航后，他們之間的融合始終存在問題。云南航空公司的一位人士說，恰恰在維護問題上，雙方“常有矛盾發(fā)生”：各自的飛機需要在對方機場維修時，“經常出現扯皮現象”。

　　從2002年5月7日之后，在中國航空業(yè)的主要話題，一直是擴張——從機隊到航線。對于東航，最近的新聞，則是它希望把分公司主業(yè)資產注入上市公司，以實現“整體上市”的計劃。

　　“提高運行安全水平，有效降低運行成本”，到底誰是第一位的呢？

　　空難發(fā)生以后，作為空難的承運方的掌舵者，應該是很有發(fā)言權的李豐華在反駁某些“不負責任的說法”時說，他本人就是飛行員，飛了35年，現在還在飛，所以他對某些問題“非常清楚”。

　　邏輯的混亂也就在這里：那么他清楚空難的原因嗎？如果是清楚的，那么為什么不能給出一個“負責任”的說法，以實際的行動為亡靈悼念，向家屬致歉？如果他——或者任何人都還并不清楚，不能給出結論，那么，為什么那些帶著種種疑點的飛機，又開始在天空中轟鳴了呢？