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新華網(wǎng)北京11月26日電 據(jù)《北京晚報》報道，全國政協(xié)副主席、中國工程院院長徐匡迪25日下午應(yīng)邀在外交學(xué)院發(fā)表題為“飛速發(fā)展的現(xiàn)代科學(xué)與工程技術(shù)”的主題演講時明確表態(tài)，京滬高速鐵路將不會采用磁懸浮技術(shù)方案。
僅次于三峽工程的中國第二大工程——京滬高速鐵路，到底該采用磁懸浮還是高速輪軌技術(shù)，各方面對此的爭論已有數(shù)年之久。
據(jù)報道，規(guī)劃中的京滬高鐵全長1300多公里，如果采用輪軌技術(shù)，時速可達250到300公里，全程約需4到5個小時，總投資約1300億元人民幣(下同)；如果采用磁懸浮技術(shù)，時速能達450到500公里，從北京到上海不用3個小時，耗資將高達4000億元。徐匡迪表示，雖然上海的磁懸浮列車運行情況很好，但京滬鐵路長達1300多公里，還要跨越很多河流，采用磁懸浮存在一定的技術(shù)風(fēng)險。此外，磁懸浮的方案在技術(shù)上雖很先進，但是投資很大，而且對工程的質(zhì)量要求很高，目前同樣長度的磁懸浮鐵路在世界上還沒有成功的商業(yè)化例子。
據(jù)悉，京滬高鐵方案吸引了法、德、日三國廠家，三家各有所長，經(jīng)過激烈競爭，法國阿爾斯通公司最終成為最大贏家，獲得1000億元大單。
徐匡迪還透露，雖然京滬高速鐵路不會采用磁懸浮，但上海到杭州170多公里的高速鐵路準(zhǔn)備采用這種技術(shù)，建成后，從上海浦東機場到杭州只需時26分鐘。談到日本磁懸浮技術(shù)與德國技術(shù)之間的差異，徐匡迪說，日本用的是超導(dǎo)材料，成本很高，而德國采用計算機輪流送電的技術(shù)，成本較低，所以上海的磁懸浮選擇了德國技術(shù)。(完)
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