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公共政策應有公眾討論
在國內，雖然出租車已經成為一大行業。但是，從政府管制和公共政策方面研究出租車行業的，國內的學者并不多。余暉和郭玉閃是其中難得的兩位專家。為了調查各地情況，郭玉閃曾實地調查過北京、武漢和溫州等地的出租車業運營。
余暉贊成北京市對出租車進行換型。他表示，目前北京出租汽車品牌雜亂，車況不好，確有升級更新的必要。不過，他對出租車換型的決策過程不公開的做法予以批評。
他說，出租車行業是一個受到政策高度管制的行業，比如政府可以決定出租車的數量和價格，以及出租車換型。但是，由于這些政策是直接影響到公眾的生活，其實質是事關公共政策的制定。
“既然是公共政策，就應該有公眾參與討論。如果整個決策過程不公開，容易讓人懷疑有傾向于某些利益集團的可能，難以做到公正和公開。”余暉說。
郭玉閃認為，北京市的出租車型落后是毫無疑問的。但是他表示，調整車型包括隨之而來的價格調整，實際上是各方利益的調整。“我更關注的是制度調整，而不是更換車型。如果制度不變，北京這輪更換出租車型的結果將是可怕的。”
根據他的分析，目前中國各個城市的出租車行業，大體有兩種模式：北京模式和溫州模式。雖然郭玉閃更鐘情于溫州模式，但目前國內大多數城市對出租車業的管理采取的是北京模式。
簡單而言，溫州模式的經營主體是個體，即出租車司機直接擁有出租牌照。北京模式的經營主體是各出租汽車公司，出租車司機需要再從公司手中租車，要按月交納高達數千元的“份錢”。
郭玉閃認為，雖然許多國家對出租車行業實行數量控制和價格管制，但北京模式的獨特之處在于，只允許公司法人擁有出租牌照，不允許個體擁有。在此模式下，出租汽車公司處于強勢地位，成為固定“收租”的管理者，而出租車司機只能相對處于弱勢。
他表示，制度的調整是對現有管理模式的改變，并放松對出租車行業的管制。如果這一制度不調整，北京市一旦更換出租車型，處于弱勢的出租車司機利益必然受損。其結果是，1997年武漢市出租車更新一幕可能在北京重演。
當時，武漢市政府決定，向市場投放二廂富康作為出租車。新富康上路后，導致原來開夏利的出租司機大多數虧損運營，不虧損者只能以健康為代價，延長工作時間，最終被迫逐漸退出市場。他們成為當時武漢出租車換型過程中事實上的“埋單者”。
郭玉閃分析，此次北京只是打算更換部分車型，這意味著各種新老車型還將共存一段時間。更換車型之后，必然伴隨價格體系的重新確定與調整。他擔心，更換后的新車比如現代索納塔或桑塔納3000，如果價格與目前1.6元 ／ 公里的富康一致，在外觀和舒適度上都明顯落后的富康肯定會大落下風。對那些開富康的出租車司機而言，馬路上競爭的結果不言而喻。
如果調整后，新投入的出租車價格偏高，需求自然會相應下降。對于那些開新車的出租車司機而言，在體面風光的外表下，可能為了交納沉重的“份錢”，而不得不疲于奔命。
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