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項目推進背后的難點
盡管泛亞鐵路對于東南亞各國來說都如此意義重大，但業內卻注意到，從1990年代提出這一構想到現在已經十幾年過去了，圍繞泛亞鐵路的實質性動作和合作并未開始，該項目一直處于前期論證和準備階段。
有人把原因歸結于泛亞鐵路項目900多億元的龐大建設資金。但分析家認為，這并非問題的關鍵，問題在于這樣一個涉及七、八個國家乃至范圍更廣泛的國際項目，需要復雜的國際合作和國際談判，由于自身利益，各國都會非常謹慎，泛亞鐵路網要超越規劃階段進入實施階段，還面臨著諸多障礙。
今年5-7月期間，云南社會科學院副院長、東南亞問題專家賀圣達在新加坡訪問時，專門在新加坡和馬來西亞就泛亞鐵路的情況進行了考察。他告訴《商務周刊》，作為泛亞鐵路的倡議國，馬來西亞一直對這一大通道的建設非常重視，政府內外都希望盡早開工。但賀圣達注意到，新加坡似乎反應冷淡。他指出，新加坡的主要貿易市場在歐美和日本，其進出口貿易主要通過海路，國際陸路運輸所占比重不大。
在賀圣達看來，泛亞鐵路的主要意義還是在中南半島的幾個國家，即馬來西亞、泰國、柬埔寨、緬甸、老撾和越南。尤其對老撾、柬埔寨、緬甸和越南這4個較為落后的東盟成員國來說，建設區域性鐵路網特別重要，這個網絡不僅可以幫助他們改善交通基礎設施水平，而且有助于他們的企業打入新的出口市場。
但老撾、柬埔寨、緬甸和越南等國家對于線路的選擇仍存在爭議，因為不同的線路對沿線各國所帶來的意義是決然不同的。更主要的是，老撾、柬埔寨、緬甸等國家由于經濟落后，境內的線路改造和相關建設需要國外資金和技術的援助。
協調多樣的技術和設計問題也成為泛亞鐵路項目推進艱難的一大原因，其中軌距不統一是最大的難題。賀圣達認為，這是阻礙泛亞鐵路推進的內部硬件問題，泛亞鐵路所經各國時，有三種不同的鐵路軌距，分別是1435毫米、1067毫米、1000毫米。
2000年4月，在云南省瀾滄江-湄公河區域合作開發前期研究協調領導小組形成的《泛亞鐵路新加坡至昆明通道研究》報告中，也指出東南亞中南半島國家的鐵路發展現狀和技術條件差別很大，而且大部分是軌距1000毫米的落后米軌鐵路。
所以有專家建議，研制一種新型可變輪距的準軌-米軌列車，將可在泛亞鐵路全線通行無阻，也是實現泛亞鐵路國際聯運必備的重要條件。但這還需要各國進一步的溝通和合作，要進行米軌和標準軌道的更換以及對接問題，成本和造價比較高。
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