始自昆明終至新加坡 東南亞大陸橋泛亞鐵路升溫

　　□王強

　　在中國—東盟自由貿(mào)易區(qū)正式啟動的背景下，始自昆明、終至新加坡，旨在打通中國西南與中南半島陸上交通的泛亞鐵路目前又重新升溫。但是，這個項目涉及七八個以上的國家，需要復(fù)雜的國際合作與談判，若想超越規(guī)劃階段進入實施階段，諸多障礙尚待克服。在這個多重利益主體相互博弈的格局中，中國、日本、印度三方的關(guān)系尤其引人注目

　　一條從上個世紀(jì)90年代中期就開始構(gòu)思、連接中國云南和東南亞諸國的鐵路大通道，在經(jīng)歷了十幾年的冷熱沉浮后，目前重又升溫。

　　最新的消息是，鐵道部第二勘察設(shè)計院下屬的昆明勘察設(shè)計研究院已經(jīng)完成了這條連接新加坡和昆明的“泛亞鐵路”前期線路勘察工作，并在廣泛征求各界意見的基礎(chǔ)上，基本繪就了泛亞鐵路的3條筑路方案。屆時，這條國際線路將可能途經(jīng)新加坡、馬來西亞、泰國、柬埔寨、越南、老撾、緬甸等國，徹底將中國與東盟從交通運輸上聯(lián)為一體。

　　記者從位于成都的鐵道部第二勘察設(shè)計院確證了這一消息，但具體細(xì)節(jié)二院不愿透露。二院昆明設(shè)計研究院辦公室的一位人士也告訴記者，前期工作目前已完成。

　　其實，早在今年7月，關(guān)于泛亞鐵路的消息已經(jīng)從鐵道部傳出。7月8日，鐵道部副部長孫永福在拉薩參加大西南六省區(qū)七方召開的第19次經(jīng)濟協(xié)調(diào)會上首次向媒體透露：各方關(guān)注的泛亞鐵路中國段已確定東、中、西線三個走向，將在今年年內(nèi)開工建設(shè)。

　　記者從側(cè)面了解到，根據(jù)前期勘察，中線方案自昆(明)玉(溪)南站接軌，經(jīng)思茅、景洪、尚勇，從磨憨口岸出境進入老撾，形成從昆明到新加坡的國際鐵路通道，運營總里程4200公里；西線方案從廣大(廣通至大理)鐵路大理站接軌，經(jīng)保山至瑞麗出境至新加坡，運營總里程4900公里；東線方案經(jīng)昆明向南至河口口岸與越南鐵路相接，有改造既有米軌鐵路和新建準(zhǔn)軌兩個方案，形成昆明至新加坡國際鐵路通道，運營總里程5500公里。

　　“黃金走廊”

　　泛亞鐵路的提出，可以上溯到1990年代初。1992年10月，在馬尼拉舉行的亞洲開發(fā)銀行第一屆區(qū)域經(jīng)濟合作部長級會議上，中國政府代表團副團長吳光范代表中國首次提出了可將云南經(jīng)老撾、泰國與馬來西亞和新加坡的鐵路相連的構(gòu)想，這一建議成為會議研討和磋商的主題。

　　1993年8月，亞行馬尼拉第二屆部長級會議召開，會議最終形成文件，把云南—泰國鐵路作為第一個推薦項目。為促進該項目的早日建設(shè)，云南省計委于1994年2月向國家計委、鐵道部上報了《新建鐵路昆明-清邁國際通道祥云-恩樂段項目建議書》。

　　泛亞鐵路的名字被明確提出則是在1995年。當(dāng)年12月的東盟第五屆首腦會議上，時任馬來西亞總理的馬哈蒂爾提出修建一條超越湄公河流域范圍，從馬來半島南端的新加坡，經(jīng)馬來西亞、泰國、越南、緬甸、柬埔寨到中國昆明的“泛亞鐵路”倡議。該倡議立即得到了東盟首腦和中國政府的認(rèn)同。

　　泛亞鐵路的意義不言而喻，這條大通道縱貫中南半島，建成后將成為一條重要的國際通道。它的修建，將有利于加強東南亞各國的物資交流，加快湄公河流域的開發(fā)，并可加強中國西南部各省市與東南亞的聯(lián)系。因此，中國東盟商務(wù)理事會中方理事許寧寧在接受記者采訪時，形容它將是一條便捷的“黃金走廊”。

　　許寧寧告訴記者，中國西部的云南和廣西與東南亞山水相連，云南有4060公里的邊境線，廣西有1020公里的邊境線，是西部走向東南亞的前沿和通道。云南、廣西乃至我國西南地區(qū)與東南亞在資源、產(chǎn)業(yè)、人才、科技和資金等方面都具互補性，國際大通道的建設(shè)和完善，既可使云南、廣西產(chǎn)業(yè)“通邊達(dá)周”，溝通兩省區(qū)與緬、老、越的經(jīng)濟聯(lián)系，又可實現(xiàn)大西南與大東盟兩大市場的對接。

　　尤其是隨著中國與東盟各國的貿(mào)易往來的發(fā)展，這條通道的意義更加明顯。在前不久召開的中國—東盟“10＋1”經(jīng)濟部長會議上，有數(shù)據(jù)表明，中國—東盟自由貿(mào)易區(qū)啟動一年半以來，雙方貿(mào)易增長很快，在東盟的貿(mào)易總額中，中國與東盟的貿(mào)易額比重已經(jīng)由2002年的8%上升到目前的9.1%。

　　雙邊貿(mào)易的快速增長，使中國西南與東南亞各國的交通瓶頸問題凸顯。長期以來，中國與東南亞的貿(mào)易運輸主要通過海運，海運雖然有其優(yōu)勢，但是劣勢也很多，比如容易受到船期、臺風(fēng)的影響，停靠地點少等等，這使得雙邊貿(mào)易對鐵路的需求越來越大。然而，昆河線(昆明到河內(nèi))是云南省目前惟一的國際鐵路出口通道，年出口需求運量大于100萬噸，但只能滿足50萬噸左右。

　　“相互之間的市場開放，會極大促進雙邊貿(mào)易增長，這就必然提出一個雙邊交通合作的問題，泛亞鐵路適應(yīng)了這種需要。”一直在關(guān)注泛亞鐵路動向的許寧寧說，泛亞鐵路會在未來中國—東盟自由貿(mào)易區(qū)中占有重要地位，他認(rèn)為，對于中國與東盟來說，泛亞鐵路的建成會帶來雙贏，將會極大地帶動沿線國家經(jīng)濟的繁榮，“并會最終推動中國-東盟自由貿(mào)易區(qū)的形成”。

　　按照專家估計，“中國—東盟自由貿(mào)易區(qū)”一旦建成，將會形成一個擁有17億消費者、1408萬平方公里土地、近2萬億美元國內(nèi)生產(chǎn)總值、1.3萬億美元貿(mào)易總量的經(jīng)濟區(qū)。

　　同時，隨著中國現(xiàn)代化進程的加快，泛亞鐵路對中國也表現(xiàn)出越來越大的戰(zhàn)略意義。云南省瀾滄江—湄公河區(qū)域合作開發(fā)前期研究協(xié)調(diào)領(lǐng)導(dǎo)小組所做的一份報告認(rèn)為，要達(dá)到基本實現(xiàn)工業(yè)化的目標(biāo)，中國每年要消耗10億噸原油和7億噸鐵礦石，2010年需進口原油8億噸、鐵礦石3億噸、糧食1億噸，而如能加快泛亞鐵路建設(shè)，中國內(nèi)陸省區(qū)西下印度洋和西進中東、北非、西歐等可縮短運距3000-5000公里，運輸費用和時間也能大大節(jié)省。中東地區(qū)的石油資源就可以通過陸路進入中國，還可以從泰國、越南等國家獲得糧食補給，“一旦發(fā)生戰(zhàn)爭，可打破霸權(quán)主義的海上封鎖，保證國家戰(zhàn)略安全”。

　　項目推進背后的難點

　　盡管泛亞鐵路對于東南亞各國來說都如此意義重大，但業(yè)內(nèi)卻注意到，從1990年代提出這一構(gòu)想到現(xiàn)在已經(jīng)十幾年過去了，圍繞泛亞鐵路的實質(zhì)性動作和合作并未開始，該項目一直處于前期論證和準(zhǔn)備階段。

　　有人把原因歸結(jié)于泛亞鐵路項目900多億元的龐大建設(shè)資金。但分析家認(rèn)為，這并非問題的關(guān)鍵，問題在于這樣一個涉及七八個國家乃至范圍更廣泛的國際項目，需要復(fù)雜的國際合作和國際談判，由于自身利益，各國都會非常謹(jǐn)慎，泛亞鐵路網(wǎng)要超越規(guī)劃階段進入實施階段，還面臨著諸多障礙。

　　今年5-7月期間，云南社會科學(xué)院副院長、東南亞問題專家賀圣達(dá)在新加坡訪問時，專門在新加坡和馬來西亞就泛亞鐵路的情況進行了考察。他告訴記者，作為泛亞鐵路的倡議國，馬來西亞一直對這一大通道的建設(shè)非常重視，政府內(nèi)外都希望盡早開工。但賀圣達(dá)注意到，新加坡似乎反應(yīng)冷淡。他指出，新加坡的主要貿(mào)易市場在歐美和日本，其進出口貿(mào)易主要通過海路，國際陸路運輸所占比重不大。

　　在賀圣達(dá)看來，泛亞鐵路的主要意義還是在中南半島的幾個國家，即馬來西亞、泰國、柬埔寨、緬甸、老撾和越南。尤其對老撾、柬埔寨、緬甸和越南這4個較為落后的東盟成員國來說，建設(shè)區(qū)域性鐵路網(wǎng)特別重要，這個網(wǎng)絡(luò)不僅可以幫助他們改善交通基礎(chǔ)設(shè)施水平，而且有助于他們的企業(yè)打入新的出口市場。

　　但老撾、柬埔寨、緬甸和越南等國家對于線路的選擇仍存在爭議，因為不同的線路對沿線各國所帶來的意義是截然不同的。更主要的是，老撾、柬埔寨、緬甸等國家由于經(jīng)濟落后，境內(nèi)的線路改造和相關(guān)建設(shè)需要國外資金和技術(shù)的援助。

　　協(xié)調(diào)多樣的技術(shù)和設(shè)計問題也成為泛亞鐵路項目推進艱難的一大原因，其中軌距不統(tǒng)一是最大的難題。賀圣達(dá)認(rèn)為，這是阻礙泛亞鐵路推進的內(nèi)部硬件問題，泛亞鐵路所經(jīng)各國時，有三種不同的鐵路軌距，分別是1435毫米、1067毫米、1000毫米。

　　2000年4月，在云南省瀾滄江-湄公河區(qū)域合作開發(fā)前期研究協(xié)調(diào)領(lǐng)導(dǎo)小組形成的《泛亞鐵路新加坡至昆明通道研究》報告中，也指出東南亞中南半島國家的鐵路發(fā)展現(xiàn)狀和技術(shù)條件差別很大，而且大部分是軌距1000毫米的落后米軌鐵路。

　　所以有專家建議，研制一種新型可變輪距的準(zhǔn)軌-米軌列車，將可在泛亞鐵路全線通行無阻，也是實現(xiàn)泛亞鐵路國際聯(lián)運必備的重要條件。但這還需要各國進一步的溝通和合作，要進行米軌和標(biāo)準(zhǔn)軌道的更換以及對接問題，成本和造價比較高。

　　地緣政治的三方博弈

　　隨著泛亞鐵路構(gòu)想的日漸清晰，把中國西南與中南半島乃至東南亞緊密聯(lián)系到一起的日子也越來越近，這也引起了一些國家的不安。由于地緣政治和經(jīng)貿(mào)原因，日本和印度對泛亞鐵路一直虎視眈眈。有國際問題專家認(rèn)為，這兩個國家不希望看到中國主導(dǎo)這一項目，并在未來的東盟自由貿(mào)易區(qū)中占有強勢地位。

　　賀圣達(dá)告訴記者，由于東盟的重要戰(zhàn)略地位，日本和印度也加大了對這一地區(qū)的關(guān)注。據(jù)《國際先驅(qū)導(dǎo)報》的報道，日本一直是大湄公河區(qū)域最重要的外國經(jīng)濟力量。對于中國在該區(qū)域開展經(jīng)濟合作，日本存有擔(dān)心。

　　日本方面已經(jīng)明確，將通過提供援助插手泛亞鐵路項目。同時，日本還積極支持中南半島幾個國家建設(shè)東西走向的交通線路，以與泛亞鐵路這條“南北走廊”相抗衡。

　　作為該地區(qū)的海外最大直接投資國和援助國，日本加大了支持建設(shè)橫貫湄公河的東西走廊的力度。早在2001年11月，泰國、越南和老撾就決定興建一條連接三國的主要公路，并取得了日本提供貸款興建橋梁的承諾。

　　日本在這方面意圖最明顯的事件就是2003年12月份的日本—東盟東京特別首腦會議。會議期間召開了湄公河流域開發(fā)計劃5個成員國首腦的會談，中國被排除在外。此次會議簽署的《行動計劃》第一條引人注目，內(nèi)容是“日本將在人才培養(yǎng)和湄公河流域開發(fā)上，在今后3年分別出資約15億美元”。

　　另一個急于插手的國家是印度。目前在與東南亞的合作上，印度已遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后了。即使在2002年，柬埔寨總理洪森曾向參加首次印度-東盟峰會的印度總理瓦杰帕伊提出，希望印度能夠考慮幫助在柬埔寨境內(nèi)建設(shè)一個鐵路網(wǎng)，并且最終能夠使其作為一個部分直接與新加坡和昆明之間的鐵路接軌。對此印度沒有明確答復(fù)。但當(dāng)印度看到中國正在積極推動泛亞鐵路建設(shè)，并借此加強與東盟諸國的關(guān)系時，印度也開始著急了。

　　賀圣達(dá)稱，最近的情況表明，印度正在修正自己的目標(biāo)，積極推行其東進戰(zhàn)略。2003年6月20日，在湄公河-恒河合作組織外交部長會議上，緬甸外長呼吁印度修建一條從新德里到河內(nèi)的鐵路以密切湄公河—恒河合作組織成員的關(guān)系，印度外長辛哈非常爽快地給予積極回應(yīng)。他表示，印方將盡快對該計劃做可行性研究以盡早付諸實施。

　　同年9月4日，瓦杰帕伊在新德里向出席會議的東盟10國經(jīng)濟部長宣布：“連接印緬泰的公路項目已經(jīng)開始，根據(jù)湄公河-恒河合作計劃，我們正在著眼新德里和河內(nèi)的鐵路連線。”這條線路將從新德里開始，通過緬甸、泰國、老撾、柬埔寨，河內(nèi)將是終點。瓦杰帕伊提出10年內(nèi)修通從新德里到越南河內(nèi)的鐵路，并將其納入亞洲大陸橋東南線方案。

　　有分析認(rèn)為，印度全面“東進”東盟也有比較明顯的戰(zhàn)略重點。從地緣政治上看，印度對緬甸和越南的動作中比較多地考慮了“中國因素”，印度是“看在眼里，急在心頭”。這場被稱為“龍象之爭”的博弈，也使得泛亞鐵路項目增添了更復(fù)雜的色彩。

　　對此，鐵道部專業(yè)設(shè)計院原副院長姚佐周提醒說，“在推進泛亞鐵路項目過程中，必須考慮中國與日本、印度等國家的國際關(guān)系。”這也是泛亞鐵路成功啟程的重要因素。

　　(《商務(wù)周刊》雜志供稿)