滬杭磁懸浮再上議程 成本需半個世紀方能收回

　　本報記者 胡怡林 彭朋 上海報道

　　最近，有關中國鐵路新增投資項目的猜測不時見諸報端，而磁懸浮領域則尤為令人關注。

　　至少，皮耶先生對此深有體會。這位德國工程巨頭西門子的首席執行官9月22日在柏林 公開表示，西門子將繼續參與上海磁懸浮鐵路延長路線(即滬杭線)。他說，中國政府在興建最初的路線(即目前的上海磁懸浮)時就已經表示，希望將這條磁懸浮鐵路延伸至杭州。皮耶是在柏林的一場會議上發表上述言論的。按照皮耶所表示的該線路的完整規劃為200公里長，那么其延伸線路即上海到杭州的線路則為170公里左右，其造價可能高達600億人民幣。

　　上海、杭州相關官員在23日接受本報記者采訪時均表示，上海磁懸浮繼續擴建的方案落實問題，仍在等待有關方面批復，目前具體方案已經上報。

　　滬杭磁懸浮再上議程？

　　就此問題，本報記者并沒有得到鐵道部官方的證實。

　　但上海磁懸浮交通發展有限公司的一位知情人士告訴本報記者：“確實在原先計劃中包括杭州的那段線路，但目前只知道該滬杭線磁懸浮項目已經上報，正在等待批復立項。”

　　杭州市計委重點項目建設處的官員在接受本報記者電話采訪時也證實，確實一直有在滬杭間建設城際快速鐵路的規劃。但到底采用磁懸浮還是輪軌的爭論一直存在，“我們也還未定下來到底采用哪種方案。”

　　談到與西門子的合作，這位人士則表示，目前遠沒到這個階段，“只有等項目通過報批、立項后，我們才會考慮到項目承建的招投標。但現階段項目還未立項。”

　　據知情人士透露，滬杭延伸段磁懸浮列車項目一旦立項，由于是城際交通，因此采取的投資模式將和試運行線路將略有不同，即可能考慮由上海磁懸浮交通發展有限公司代表上海和杭州政府方面考慮成立新的合資公司進行整體規劃、調控及投資。上海磁懸浮交通發展公司由上海申通集團控股，寶鋼集團、上汽集團等6家大型企業參股，注冊資本達到30億元。

　　成本之憂

　　盡管這樣，上述接受采訪的國內人士還是對于該項目未來的市場回報表示擔心。

　　公開資料顯示，磁懸浮上海試運行段開始時預算投資為89億元，由上海磁浮公司向中國銀行貸款50億元開始興建，批復的項目概算總額為100.299億元，到2004年4月底，磁浮公司董事會最后審議批準的工程決算為99.43億元，仍然比預定投資高了10億元。

　　有分析人士計算，若按照每天一萬人的客流量，每人50元的票價計算，99.43億元的投資需要逾半個世紀才能收回。

　　而這僅僅是一段30公里的線路，對于可能長達170公里的滬杭磁懸浮線路來說，風險將更為巨大。來自業內人士的分析表示，總投資包括軌道、車輛購置、變電設施、輔助設施及建設期利息等在內的總投資，攤到30公里正線上，平均造價為3.3億元/公里。按該造價計算，滬杭線總投資規模要達到近600億人民幣。

　　推動力量

　　杭州市計委辦公室的陳姓官員在接受記者電話采訪時表示，規劃共四期的杭州地鐵，已經受宏觀調控的影響，被發改委緩批了，“地鐵每一期的投資大概在150億左右，磁懸浮的總投資成本將比地鐵高出很多。我們的地鐵項目目前都還沒有進展。”該官員還補充說，“從目前上海段的磁懸浮運營來看，情況并不理想。”

　　另一個值得注意的問題是，該項目將可能面臨滬杭甬高速公路潛在的競爭。此前上海磁浮線貫通后記者在采訪一位前來參觀的杭州市官員時，該官員針對建設滬杭線一事就表示：“磁浮線坐一次就行了，真要建，我們杭州不會有太多人樂意掏這么大筆車票的。”目前，走滬杭甬高速公路的話，最好的豪華大巴從杭州到上海的票價僅為54元。

　　但杭州市政府的官員表示，兩者并不會有過多的競爭，因為其面對的消費人群并不一樣，而且其時間短是一個很大的優勢。

　　除此之外，支持磁懸浮的人士堅持認為，僅從造價上看，磁浮線與上海市的其他現有軌道交通線相比也便宜不少，為每公里約6億元的地鐵的一半，也低于每公里約3.7億元的高架輕軌明珠線。而按上海示范線的土建和設備單價作為依據，測算滬杭線路和車輛投資，為每公里造價2.02億元。

　　另據業內人士介紹，當初在建磁浮線的時候并非沒有應該選擇地鐵或是輕軌的聲音，只是由于這條線路某種意義上是作為“試驗品”才得以最終敲定。本報記者還獲悉，參與投資89億元人民幣建造磁懸浮項目的上海寶鋼等8家集團公司，為此得到了政府保證6%的年收益。不排除此方案同樣會惠及到參與投資滬杭線的企業，如此，該項目的可行性將大大增加。