鐵道部示好地方資本 千億“補鐵”長三角

　　本報記者　柯志雄　溫州、杭州報道

　　為了吸引更多的資金參與鐵路建設，鐵道部不僅要丟開過去習慣的部門視角，更多的是學會如何贏得地方政府與產業部門的支持，并與后者的發展目標融合。

　　“回過頭來看，(工程)被拖了反而成好事.”指著墻上的照片，溫州市鐵路建設領導小 組辦公室主任陳繼可笑道。照片拍的是2001年3月14日溫福鐵路的簽約儀式。

　　但簽約之后整整3年，溫福鐵路毫無進展。直到鐵道部部長劉志軍9月8日-10日浙江之行后，才清理完影響鐵路建設的主要障礙，陳繼可說：“現在只要國務院批了(開工報告)，就可以馬上動工了。”

　　劉志軍給浙江帶來的禮物，不只一條溫福鐵路。劉此行與浙江省人民政府確定：要爭取在2010年前完成包括滬杭線電氣化改造、浙贛線電氣化改造、蕭甬線電氣化改造、金溫鐵路改造、衢常鐵路和寧滬杭城際客運系統等近十個大型鐵路項目。在省、部的會談紀要中還提到，要適時開工建設九景衢鐵路、杭長(沙)客運專線、杭甬城際客運系統和金臺鐵路。整個紀要涉及的鐵路建設項目，總投資將超過1000億元。

　　長三角瓶頸

　　長三角缺鐵路。即便是華東地區唯一五種運輸方式齊全(水路、公路、鐵路、航空和管道)的交通樞紐———南京，仍然存在運能不足的問題。以至于為了避免供求的矛盾進一步激化，鐵路南京客運分公司在全國首先推出“委屈獎”，鼓勵那些能忍辱負重的鐵路員工。而大上海在貨運方面同樣吃緊，今年3月，上海到西南地區的貨物運輸只能滿足需求的三成。

　　但缺“鐵”最嚴重的還是浙江。浙江的鐵路網密度每萬人只有0.27公里，不到全國平均數的一半，每個人能攤到的鐵路長度還不及一根香煙長。

　　鐵路路網稀疏，公路又開始“治超”，電煤、建材、基礎原材料的大批量運輸只得由地面轉為水上。于是，京杭運河上越來越多地出現因載貨過多，甲板大都浸在水里、只剩船頭和船艄露在水面外的船只。在當地，這些船只被戲稱為“潛水艇”。9月初，京杭運河一橋梁被過往船只碰撞坍塌，橋梁倒塌砸沉一艘正好經過的“潛水艇”，于是造成了長達4天、綿延80多公里的水路大塞車。

　　有業內人士將浙江缺“鐵”的原因歸結為，“我國現行的鐵路開工審批十分嚴格，環節很多。去年鐵道部上報了48個項目，但只批準了7個。”而浙江鐵路歸口上海鐵路局，“粥少僧多”，從鐵道部到上海鐵路局，再分到浙江時的“名額”難免顯得少得可憐。

　　也有學者認為，鐵路的建設的真正掣肘因素在于資金的缺乏，過去幾年中鐵道部建設投入的增長程度遠低于GDP的增長。一位發達省份的官員直指，“鐵路已成為國民經濟發展的瓶頸”。

　　或許正因這些困難的存在，才使溫州的官員對劉此次的大手筆喜出望外。而且，本讓他們沮喪的項目推遲也變成了好事，原來設計為單線、時速120公里的福溫鐵路，在劉志軍提出了“跨越式”發展思路后，其新方案已變為雙線，時速逐步上升到160公里、180公里，直至最后確定的200公里(預留300公里)。

　　當然，得益的絕非浙江一省。鐵道部有官員向記者表示，今后的一段時間中，長三角將成為鐵路建設最熱烈的地區之一，“而且是從最先進的層次開始”。對此，長三角各地官員欣喜萬分，浙江省發改委一位官員告訴記者，“希望鐵路起來之后，可以改善浙江省運力緊缺的問題”。

　　浙江樣板鐵路

　　在解釋此次部長浙江之行大刀闊斧的背后原因時，有鐵道部內部人士認為，首先，包括浙江在內的長三角地區經濟發達，在這里投資回報相對穩定；其次，長三角地區，鐵路發展滯后，但也有其后發優勢。適逢鐵道部正在嘗試著重于技術跨越和規模擴張的發展新思路，于是鐵路網絡稀疏的浙江成了被選中的試驗田。

　　9月8日會談中，劉志軍也對浙江省長呂祖善表示了相同的觀點：“(溫福鐵路)是現代化的一條鐵路，也是實驗的一條鐵路，還是東部率先實現樣板的一條鐵路。”

　　“鐵老大”過去在浙江口碑并不佳，常被當地官員詬病其只習慣于站在自己的角度思考。以溫福鐵路設計招標為例，當時鐵道部第二、第四勘測設計院(簡稱鐵二院、鐵四院)參與競標。鐵二院聽取了溫州的意見，提出“西進西出”方案，但中標的卻是鐵四院的“東進西出”方案。

　　陳繼可說：“從鐵道部的角度，東進肯定比西進好，鐵道部本身節省投資，順暢了，今后比較好管理，管理費用相應比較低。但從地方來講，東進影響了地方長遠的發展規劃。”因為“東進西出”方案一旦實施，溫州市區有幾十條道路要跟鐵路立交，市區被分割開來，對環保也產生較大影響。正因為鐵道部與當地政府在方案上的爭執不下，也影響到了福溫鐵路的前期進度，這種拖而不決的狀態直到劉志軍親臨溫州才告結束。

　　劉志軍是第一次到溫州，但他給溫州官員們留下了好印象。“在景山賓館開會的時候，劉部長說，溫州對全國的貢獻很大。”浙江一位鐵路辦負責人告訴記者，“劉部長講了鐵道部的新思路，那就是鐵路要跟地方經濟發展緊密結合在一起。而不是以前那種‘我是鐵老大，我怎么講就怎么做’，他強調現在要從社會經濟的各層面考慮，‘贏得地方支持’”。

　　具體福溫線在溫州的走向，劉志軍表示“既要考慮線的經濟利益，又要考慮點上的經濟利益；既要考慮路網的經濟利益，也要考慮服務區域發展的經濟利益。”劉志軍明確否定了原先的““東進西出”方案。

　　一位浙江本地官員對此事的理解為，“未來的合作中，跳出原先的以部為主的圈子，盡可能兼顧地方利益，這樣才能調動地方參與鐵路建設積極性。這或許將是劉希望鐵道部與地方合作中應有的思路與準則。”

　　利益博弈

　　浙江試驗，其實質是對省、部合資鐵路背后錯綜復雜的利益如何平衡的一次試驗。

　　每條鐵道部與地方的合資鐵路的建設方案之爭，也就是利益之爭。單以土地為例，鐵路不同走向，意味著以統一的成本拿到不同價值的土地。據記者了解，浙江省與鐵道部談妥的條件，省內鐵路征地統一按1.4萬元／畝的價格。而“東進西出”方案要經過的溫州市區的土地價格已在過去幾年中飆升到300萬元／畝左右。

　　其他地區同樣存在不同的方案之爭。據了解，福州方面也有“東進”、“西進”之爭，牽涉到鐵路究竟是靠海邊走還是順著山邊前進的問題。而浙江臺州，關于鐵路線路有三個不同方案，由于經過的縣城不同，所以每個方案各自得到不同方面的支持。

　　但方案之爭帶來了巨大的浪費。為了長遠規劃的完整，溫州市政府留下了“東進”方案所需空地，一邊堅持“西進”方案，同時也留下了“西進”方案所需空地。一些用地上牽扯到的大項目，如污水處理廠、西線排污工程、西線物流中心因此停頓了幾年。

　　此外，政企不分帶來的“裁判”缺位，也使得地方投資鐵路很難得到預想的收益，熱情因此受到壓抑。實際上單單長三角范圍內就有不少企業家對投資本地區內的鐵路極有興趣，由上海商人投資的國內首家民營鐵路中轉站亦是落戶江蘇阜寧，但一些企業家對鐵路的情況越熟悉，反而越容易卻步。

　　一位溫州的官員告訴記者：“溫福鐵路、甬臺溫鐵路如果是真正的股份制，我們這里的很多老板可以參加投資，我就能召集一些。但它不是真正的股份制，這些人投錢進去干什么？錢給你用，管理我一點也不知道，最后虧的都是我的，賺了也不知道在哪里。”

　　據數據顯示，去年全國鐵路基本建設投資完成533.47億元，其中鐵道部投資完成498.55億元，地方政府和企業對國家鐵路及合資鐵路投資完成20.67億元，僅占3.87%。

　　一些完成建設的地方鐵路由于投入后運量不足也顯得“破破爛爛”。1990年開工建設的江蘇省地方鐵路新長鐵路新沂至袁北段，運營沒幾年就已邁入了“更年期”。鐵道部內部的一份檢查意見認為，“該站后設備配套不全，已建的站前工程技術標準低，工程整體質量較差，路基病害嚴重，已直接影響通道運輸能力和整體效益的發揮”。

　　知情人士透露，國鐵與地方鐵路從來都有著同“鐵”不同命的“潛規劃”，以曾作為地方鐵路樣本的金溫鐵路為例，在實際運營中，因為不是國鐵，所以在運量安排及后繼投入中，羈絆不斷。為了享受“親生兒”的待遇，這條鐵路正在靜悄悄地準備“改姓”，較大的途徑是在對原鐵路改造的同時，由鐵道部追加投資，通過提高資本金比例，從而變身為“國鐵”。

　　長此以往，地方鐵路熱情的衰退，無形中也給鐵道部帶來投資上的更大壓力。而此次劉志軍浙江之行對地方的大力傾斜，也正是在向那些猶豫不決的地方資本招手示好。

　　國家發改委運輸研究所所長董焰認為，鐵路之所以成為制約國民經濟發展的一大瓶頸，除了一些客觀因素之外，鐵路方面“還要找找自身的原因”。董認為，以前爭議的“橫切”、“豎切”改革方案都只是運營機制與管理機制的問題，“首要的是政企分開”。“讓鐵道部明確自己到底是運輸管理機構還是一個壟斷企業，或許比什么都重要。”

　　依據國務院常務會議原則通過的《中長期鐵路網規劃》顯示，到2020年時，我國鐵路營業里程要達10萬公里。這意味著需要的投入要從目前每年500多億元增加到1000億-1200億元。有學者分析，為了吸引更多的資金參與鐵路建設，鐵道部不僅要丟開過去習慣的部門視角，更多的是學會如何贏得地方政府與產業部門的支持，并與后者的發展目標融合。