董曉賓 楊躍萍

　　2004年4月3日，法新社發自華盛頓的一則電文引起了全球特別是亞太地區國家的關注：美國太平洋司令部司令托馬斯.法戈上將稱，美軍可能沿著這個橫跨馬來西亞、新加坡和印度尼西亞的狹窄海峽部署軍隊，以打擊諸如武器擴散、恐怖主義、偷渡販毒和盜版等跨國威脅。法戈說，這項計劃將促進信息和情報共享，與東南亞國家步調一致開展長期行動，從

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而有效打擊恐怖分子及其他犯罪分子。法戈聲稱，“這項計劃得到了非常廣泛的支持。”

　　然而事實并非如此。法新社次日從吉隆坡報道，馬來西亞國家通訊社援引馬副總理兼國防部長納吉布.敦.拉扎克的話說：“原則上，確保馬六甲海峽的安全是馬來西亞和印度尼西亞的責任。目前，我們不打算邀請美國參加我們已在那里進行的安全行動。”

　　人們注意到，中國官方對此沒講什么，但這并非意味著中國與此無關。相反，當世人多把目光聚焦于“馬六甲困局”之時，許多有見識的中國人卻將目光盯在了中南半島南端狹長伸出部分中部的“克拉地峽”和我們的近鄰緬甸。

　　容易被卡——中國傳統海上生命線的通病

　　一直以來，始終有一個問題困擾著前國家海洋局高級工程師許森安。“中國與外部海洋世界主要通過三條海上通道相連，它們分別位于馬六甲海峽、宮古水道和大隅海峽，說它們是中國的海上生命線，我覺得一點也不過分。”令許森安感到不安的是，三條水道的地理位置使它們有一個通病——容易被“卡住”。

　　大隅海峽溝通著中國與日本、加拿大和美國；宮古水道溝通著中國與新西蘭、澳大利亞、南美；馬六甲海峽則連接著中國與南亞、西亞、非洲和歐洲。長期從事海洋政策研究的許森安說，這三條水道與中國的海上進出口貿易緊密相連。

　　根據今年7月18日交通部披露的最新數據，2003年全球海運量為61億噸，中國市場海運量占了將近1/6。博鰲亞洲論壇秘書長龍永圖在7月底舉行的中國海運年會上表示，“世界上80%的貨物貿易都是通過海運完成運輸的，在我國這一比例可能更高。”

　　一方面，中國進出口貿易的發展促進海運需求迅速增長；另一方面，“中國周邊海洋安全形勢卻越來越嚴峻。”許森安說。

　　為了遏制中蘇為首的社會主義陣營，上世紀40年代末至50年代初，美國提出“東方弧線”的新月形封鎖戰略。據資料顯示，由當時南朝鮮、臺灣、越南構成的“第一道防線”和日本、菲律賓、馬來西亞、泰國構成的“第二道防線”合稱為“第一島鏈”。許森安說，從地理位置上不難看出，我國的三條海上生命線，恰好構成對“第一島鏈”的“三點突圍”，因此很容易被卡住。

　　經歷過冷戰時代的許森安表示，“我不認為美國的島鏈封鎖已經成為歷史，現在是更囂張了。細數一下，馬六甲、南沙、臺海地區、釣魚島等等，沒有一個美國不插手的。”

　　有資料表明，目前我國60%以上的進口石油來自中東，需要經印度洋穿過馬六甲海峽運至我國。但馬六甲海峽存在著海盜活動猖獗、交通秩序混亂等一些不可忽視的安全隱患。而且在美國的全球戰略中，馬六甲海峽是其必須控制的世界16大咽喉水道之一。

　　尋找到更安全、更理想的溝通印度洋和太平洋通道，已經成為中國必須考慮的問題。

　　超越太平洋的兩種選擇

　　東臨暹羅灣、西瀕安達曼海，最窄處僅40多公里的泰國克拉地峽是這一命題的“候選熱門”。

　　《遠東經濟評論》和倫敦《金融時報》都認為，在克拉地峽鋪設石油管線工程，對中國的好處在于減少海運與石油成本，增強中國的軍事戰略安全。據港臺媒體報道，這條古代曾繁忙的東西方貿易通道，最近在泰國和中國、日本的共同推動下，準備開鑿運河并鋪設一條輸油管道。“如此一來，每艘油輪可能縮短三至四天的航程，每趟航程可以省下30萬美元的工本。”

　　然而，國內對開通克拉地峽的成本和效益比是否劃算、是否更為安全普遍存在質疑。特別是有的專家懷疑，在安全程度方面，克拉地峽與馬六甲海峽相比是換湯不換藥。暨南大學東南亞研究所林錫星教授認為，“克拉地峽看似解決了馬六甲海峽的問題，實際卻栽進了中南半島的火藥桶。”

　　在中印和中緬邊境建設運輸通道的選擇，也出現在人們的視野中。

　　云南省社會科學院南亞研究所所長王崇理研究員在不久前的一次實地考察中了解到，目前中印貿易進出口貨物大多數經印度洋繞過馬六甲海峽抵中國東部沿海，再經陸路到中國大西南，運距長達6000公里。而沿中印公路，即史迪威公路從云南省昆明市至緬甸印度173號界樁僅1180公里，再走42公里就可到達印度東北部的雷多。這條路修建于抗日戰爭期間，經過60年風雨滄桑，路基仍完好，修整之后，仍可利用。

　　王崇理告訴記者，這次考察更加堅定了他在上個世紀80年代中期就已在腦海中形成的“中國應直接在印度洋尋找新的國際通道”的想法。

　　此外，中緬之間的陸水聯運大通道也具有非常強的可操作性。緬甸的實兌港是深水港，能修建停泊20萬噸級油輪的碼頭。新建實兌深水港僅須投資幾千萬美元。而且，從中緬邊境的瑞麗，經曼德勒到實兌港全程約900公里，其中400多公里已經通了鐵路，且緬甸政府對其余路段也做了修建鐵路的規劃。輸油管道完全可以選擇沿鐵路修建，不僅省事，還能節約大量經費，也比較安全。

　　從上世紀80年代中期起，王崇理和一批云南省學者在當地政府支持下，就加入到“面向印度洋開放戰略”研究行列中。王崇理說，改革開放后中國的對外開放主要是面向太平洋，經過20多年中國在“向太開放”取得巨大成就的同時，必須及時啟動面向印度洋的開放，才能形成更完善的“兩翼雙飛”的開放格局。

　　記者了解到，早在1996年，云南省政府就已經對中緬陸水聯運大通道表現出濃厚的興趣。中緬聯合考察組當時花了19天就得出結論，“技術可行、經濟合理、時機成熟”。原因何在？云南省航務管理局有關人員解釋，“昆明至仰光的陸水聯運通道面對的是印度洋。”

　　前出印度洋，世界起波瀾

　　有學者直言，“中國前出印度洋，世界起波瀾”。

　　王崇理認為，目前實施印度洋開放戰略客觀上已不存在大的障礙，打通出海口陸路通道技術是可行的，基礎條件好，關鍵是要處理國與國之間的關系。

　　他指出，中國經過長期努力，周邊環境有了很大的改善，但也應看到中國所處的周邊環境相對復雜，一些區域還存在不穩定因素。至今印度洋周邊也不安寧，存在中東、巴以、印巴等問題，中印關系也有待進一步改善；另外緬甸國內局勢不穩對我國面向印度洋開放戰略的實施也會帶來威脅。

　　對于中國走向印度洋尤其是與緬甸的合作，香港時事評論員何亮亮認為，美國向來把海洋戰略看得很重，所以當中國向海洋拓展的時候，美國必然會出來干涉，但估計不會直接干涉，他們更多的精力會用在臺灣問題上。

　　不過，綜合分析我國對外開放形勢，王崇理認為，任何事情不可能一帆風順的。“一開始提出面向東南亞開放戰略時，許多人也認為存在許多障礙，不到20年，中國-東盟自由貿易區建設已形成共識。”他認為，“只要理順關系，中國走向印度洋不需要太長的時間。”

　　專家認為，中國在貫徹自己的海洋戰略時，不要太在意別人怎么說。前國家海洋局高級工程師許森安說，“前些年中國威脅論曾叫得很兇，現在聲音越來越微弱，難道是因為我們批判得成功把它們壓下去了，還是因為中國以自己的表現向世界證明我們沒有那么咄咄逼人，我想不言自明吧。”

　　在政府決策者看來，印度洋通道與地區發展密切相關；在戰略家看來，印度洋通道更與國家安全緊密聯系在一起。一些普通民眾的態度卻有所不同。“開通印度洋通道最大的好處只是節省了航程，但是經由他國運輸所帶來的通關程序，以及途中不確定性的風險，卻使成本大大增加。”廣州遠洋運輸公司CI策劃處處長陳昆對記者說。他認為，打開印度洋通道只對西部內陸省份有意義。

　　但專家普遍認為，現在是中國能源和運輸渠道走向多元化的開始，應該是多渠道的互補，而不是相互競爭和替代，況且中國東向海路進出口在中國進出口中仍占據著舉足輕重的地位，并非輕易就可替代。