記者日前從北京交通大學教授兼鐵道部顧問薩殊利處獲悉，該項目的設計和方案尚需等待國務院的批準，并最終通過全國人民代表大會的認可。同時，他還指出，目前很難確定最后通過批準的具體時間。雖然目前京滬高速鐵路尚在等待中央政府的批準，但是跨國公司仍然在作最后的努力來爭取贏得標的。

　　法國業界巨頭艾斯通(Alstom)公司董事長兼首席執行官帕特里克克朗(Patrick Kro

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n)在接受中國青年報記者采訪時表示，艾斯通公司愿意將其“全部技術”引至中國，也就是說艾斯通公司將幫助中國企業制造和本公司所生產的類似的高技術火車。這使得艾斯通公司在贏得此次標的上占有較大的優勢。

　　上個月早期，艾斯通(中國)公司的副總裁曾表示，艾斯通公司堅信憑借其TGV(法國高速火車)技術一定能夠贏得此次標的。他同時表示，艾斯通公司的高速火車能夠以時速350公里運送1，000名乘客。他說：“我們在轉移核心技術方面有良好業績。”他強烈建議中國政府的政策制訂者們能夠親臨南韓，考察韓國的高速鐵路(KTX)。KTX項目采用TGV技術，并已經成功幫助南韓公司在艾斯通本身的技術基礎上發展新的技術。此外，法國政府表示將對該合作給予大力支持。今年10月法國總統雅克? 希拉克(Jacques Chirac)將訪問中國，這將是TGV技術在中國發展最重要的時刻，因為一同來訪的還有法國鐵路管理局的高級官員。

　　京滬高速鐵路吸引了各界廣泛關注的主要原因是其巨大的資金投入，預計該投入將超過1000億元人民幣(約為120.8億美金)。該項目是中國歷史上第二大項目，在投資規模上僅次于三峽工程。

　　全長1，300公里的高速鐵路將僅用于提供客運服務，該鐵路保證火車能夠以每小時250到300公里的速度行駛。該高速鐵路的建成將大大減少從北京到上海的旅行時間。目前從北京到上海需要12小時左右的行程，而京滬高速鐵路通車后，該時間將減少到4至5個小時。

　　目前京滬高速鐵路項目的合作伙伴有三種選擇：法國TGV(法國高速列車)、日本新干線(Shinkansen)和德國ICE(德國高速列車)，這三家公司具有世界上最先進的高速鐵路技術。在這之前，法國艾斯通、德國西門子以及投資新干線的日本財團已經進行了長達十年之久的競爭。

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　　由于同為亞洲國家，因此日本方面對京滬高速鐵路項目信心十足。住友中國分公司的一位工作人員表示：“住友公司在大容量運輸和高密度操作方面有豐富的經驗”。他還補充到，由于中國和日本兩國在城市人口密度上非常相似，因此日本新干線將成為中國的最佳合作伙伴。 此外，于1959年修建了第一條新干線的日本，在發展和維護高速鐵路方面有著悠久的歷史。同1964年竣工的第一條新干線相比，法國和德國的高速鐵路的竣工則比較晚，分別為1981年和1988年。

　　日本最大的三個貿易聯合企業，三菱、住友和三井聯手成立了一個財團以獲得此次標的。此外，日本著名的機械制造商，如川崎(Kawasaki)重工業有限公司、日立有限公司、三菱電子公司均提供了其最新技術以支持該財團。這位工作人員還表示：“新干線在臺灣運轉良好，我們對新干線在中國大陸的成功非常有信心。”

　　德國西門子AG公司則表示，目前該公司正在投標以贏得中國目前的鐵路加速項目，該計劃被廣泛認為是京滬鐵路的前奏。西門子鐵路部公共事業部的負責人董建梅表示，西門子公司正在全力以赴以贏得這次的標的。該項目的中標者將幫助中方將現有五條主要鐵路線路速度提高到時速200公里。這五條鐵路線路包括北京到沈陽(東北遼寧省)以及青島到濟南(中國東部山東省)。“自19世紀以來，我們一直和中國鐵路機構合作，并且雙方的合作相當愉快。我們相信中國政府將會做出明智的選擇(不論是在火車提速項目還是在京滬高速鐵路項目)。”

　　在全球鐵路巨頭傾其全力以贏得此次標的的時候，國家鐵路局在此階段拒絕對此事做出任何評價，并表示現在一切還為時尚早。同時，鐵路局還表示一旦做出了最后決定，將會立刻通知公眾。

　　而分析家們則建議此類龐大的工程不應僅僅分給一家公司或者一個國家。對此，薩殊利表示：“國家鐵路局最有可能采取的措施是引進部分技術，并且博采眾家之長，為己所用。”他對本報記者說在面對重大戰略性計劃的時候，應該考慮到許多因素，而不僅僅是技術方面的因素。還應改考慮到政治和國防等因素。他說：“新干線在技術上比較領先。而德國，作為一個古老的制造業國家，擁有許多具備綜合和完善的管理體系的公司，例如西門子公司等等。” 薩殊利還說，法國艾斯通在該領域同樣很有競爭力。

　　薩殊利說：“對于高速鐵路項目，中國公司只具備鋪設鐵路的能力，而其他的技術，如火車和機車的制造，鐵路的維護和運作以及火車者等依然需要依靠外國公司。”他透露，目前中國尚不具備修建或制造時速為160公里的鐵路和火車的條件。目前，中國正在對現有的73，002公里長的鐵路網絡進行提速。

　　由于北京和上海這兩個中國最大的城市之間的物流發展，目前在全國所有的鐵路網絡中，京滬鐵路的運送負擔過重。往返于兩抵之間的只有兩條鐵路。客運和貨運火車在同一條鐵軌上行使。貨運火車的主要目標是為乘客提供高速、舒適的旅行，而客運火車的目標則是運送更多的貨物。

　　國家發展和改革委員會，經濟體系與管理研究所基礎設施研究中心主任史立新說：“不同的目標使得兩類火車在兩類目標之間進行取舍，從而大大影響了該線路的運輸效率。因而非常有必要再修建一條從北京到上海的鐵路線路。”同公路運輸相比，鐵路運輸在節省土地和增加運輸能力方面有絕對的優勢。火車消耗環保型能源——電能，同消耗石油的汽車和飛機相比，成本更加低廉。史立新表示，中國由于人口眾多，應盡力發展鐵路網絡。

　　國家鐵路局早在1994年就開始計劃該項目。對于是否該引進磁力懸浮火車技術，各方展開了激烈的爭論。磁力懸浮火車的速度可達到450到500公里每小時。但是由于高額成本和技術等問題，該提議未被采納。而磁力懸浮火車和鐵軌火車相比，每公里磁力懸浮火車的建造成本比鐵軌火車高三倍，但是其運輸能力僅為后者的一半。此外，該磁力懸浮火車的票價比鐵軌火車高五倍。此外，迄今為止，世界上尚沒有長途磁力懸浮火車。(姜晶晶)

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