本報記者 肖可 北京報道

　　截至2007年，首都機場年旅客吞吐量將達到6000萬人次、年貨運吞吐量180萬噸、年飛機起降50萬架，為迎接奧運做好充分準備。

　　8月8日，首都機場擴建工程指揮部分別與各施工、監理單位簽訂9份合同，首都機場

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擴建工程進入全面施工階段。

　　首都機場已經經歷了三次大規模的建設：1959年3月1日，首都機場正式投入使用；1980年，第一次擴建后的首都機場1號航站樓建成啟用；1999年，二次擴建后的首都機場2號航站樓投入使用；2004年，3號航站樓擴建工程啟動。

　　質疑由此而生。一個機場，擴建后才四五年又要再次擴建，當初是不是存在規劃滯后？這次擴建后又能有多長的生命期？

　　疲憊的機場

　　往返北京飛行的乘客大多有過抱怨經歷：一是航班延誤，往往這個時候航空公司給予的解釋中有一條——跑道被占用，新航班無法起飛。首都機場已經成為世界最繁忙的機場之一，平均每天有600多架飛機起降，最忙的時候每分鐘一架航班。言下之意很簡單，機場不夠用；二是候機大廳人滿為患，“跟火車站一樣”是最常聽到的抱怨。有一個更形象化的數字說明：每100個在國內機場等候飛機的旅客，就有25個停留在首都機場。

　　按照目前的估計，直到2004年9月1號航站樓才能重新啟用。2003年9月，中國南方航空(資訊 行情 論壇)股份公司與首都機場分別投資900萬元組建“首都南航地面服務有限公司”，準備裝修首都機場1號航站樓。1號航站樓將主要負責南航及其旗下航空公司國內旅客的進出港業務。

　　目前正在使用的首都機場2號航站樓是1999年11月份才擴建完畢投入使用的。

　　據機場方面的人士透露，二期擴建耗資約91億，從研究設計到完工花了6年時間，2號航站樓32.65萬平方米，設計吞吐量2700萬人次，年貨物、郵件吞吐總量78萬噸，預計可以滿足到2005年的旅客需求。

　　不過按照2005年航空市場需求設計的首都機場已經提前進入滿負荷運轉期。

　　第三次擴建工程被提上日程。2004年3月，首都機場擴建計劃獲得國務院批準。新建第3條跑道及飛行區、3號航站樓、貨運區和交通、供水、供油、供電、供氣等各項配套設施，總建設用地2.22萬畝。

　　擴建機場的財務核算

　　據擴建工程指揮部介紹，在三期擴建工程中，其中機場工程投資190.4億元?包括外匯6.8596億美元?，來源分為：資本金76億元，占總投資的39.01%，即民航總局安排民航專項基金20億元，國家發展改革委安排資金20億元，首都機場集團公司及所屬企業籌措資金36億元，占總投資的10.51%；其余114.4億元?占58.82%?，由首都機場集團公司通過銀行貸款或發行債券解決。

　　空管工程投資1.61億元由民航總局安排民航專項基金解決?供油工程投資2.48億元由中國航空油料集團公司自籌。

　　這意味著，三期工程所需要的190.4億元-40億元＝150.4億元，將完全由首都機場及其母公司共同負責。這不是一筆小數目，首都機場將不得不積極尋求融資渠道。早在2003年11月，中國建設銀行就已為首都機場提供了80億元人民幣授信額度，用于“資助擴建工程計劃”。發行債券、股票也是首都機場較為可行的融資途徑。

　　但財務費用激增會影響到公司盈利，首都機場2000年香港上市，近期股價在2.4港元上下徘徊。根據2003年年報，首都機場營業收入凈額為人民幣21.9億，凈利潤為3.93億。這與1999年二期擴建的投資91億相比是一個差距甚遠的數字。

　　中國人民大學經濟學院教授周業安指出，首都機場短時期內連續擴建究竟會產生多大的成本浪費很難核算，因為大型公共事務建設往往很難有詳細的成本信息作為比較。

　　但是可以換一種方式計算。航空公司的航空性業務收入主要來自于旅客服務費、飛機起降費、機場費等。2003年，在受非典影響，旅客吞吐量下降為2436萬人次的前提下，首都機場航空性業務收入凈額15.9億，非航空性業務收入凈額7.23億，凈利潤為3.93億。以1號航站樓800萬吞吐量計算，1號航站樓停用一年的最少損益為1.3億。此外，僅2003年支付1號樓翻新工程款1.27億。這意味著，如果1號航站樓在最初的設計中如果能夠保證持續的使用?四年間的收益將達到5.2億。

　　清華大學建筑城規學院的一位教授認為，首都機場在規劃和設計上確有不足和值得反思的地方，尤其是在航空運輸市場的估計方面，目光有些短淺。他說，一個大型基建項目的預期使用年限不可能只是兩三年，一幢大樓、一座大橋的有效使用期至少是70年；就像給孩子做衣服一樣，做小了可能馬上就不能穿了，又得換掉，實際上是一種重復建設，是一種浪費；如果能考慮長遠一些，反而省錢。