馬六甲海峽是一根在美軍、海盜虎視下和新加坡腳下的救命稻草。

　　這是5-10年內中國石油進口乃至中國經濟的宿命。

　　于是，我們就必須分散命懸一線的風險�！叭�龍出�！边\油之計就不可不急。但遠離是非之地的路途遙遠：泛亞鐵路協調之難，克拉地峽的水很深，中緬管線的賬中賬，都豈

周旋于幾個男人間的她 斗三國與眾將一拚高下 無線精彩 無線雅典 走入香港夢想之都

止一算一計。

　　況且，分兵本身就是一種巨大的風險。

　　“三龍出海”之地并非凈土，是亞洲地緣政治的“熱點”地區之一。這里，于內，國與國之間還缺乏信任，一直有邊界之爭；于外，有美軍環伺，印度在側，還屢受恐怖活動之擾。東南亞國家之間從未有過成功的重大跨國建設合作項目——湄公河聯合開發亦仍在懷胎中。

　　因此，需要全面評估這三大項目——除經濟賬的擇優外，還要算政治賬和外交賬�熡绕涫且�防范出于政治和安全需要的經濟分散而產生的更大的風險。

　　中緬石油管道：

　　中國“馬六甲海峽困局”的突圍之路？

　　本報記者 程必忠

　　重慶報道

　　放假了，瞿健文還是經常往辦公室跑，他要在那里等待消息。

　　瞿健文是云南大學社會科學處副處長，長期關注東南亞政治，此前與云大能源專家吳磊教授，緬甸問題專家、東南亞研究所副所長李晨陽合作提出了《關于修建從緬甸實兌到昆明輸油管道的建議》。

　　該《建議》提出：將來自中東的石油從緬甸實兌港上岸，經云南瑞麗到達昆明。

　　中緬石油管道建成后，比繞道馬六甲海峽將原油運抵廣州上岸鐵路轉運，可以縮短里程1820海里，而且還避開了“危險、脆弱”的馬六甲海峽。

　　知情人士透露說：“此建議已經通過‘內部途徑’送交了云南省政府和北京�！�

　　中緬石油管道的提出開始引起國內社會各階層及國際社會的廣泛關注。

　　以至于緬甸總理欽紐從7月11日的訪華之行，讓外界充滿了無盡的猜測，中緬輸油管道的修建與否也成為國際焦點之一。

　　消息人士稱，此次會談中，中緬雙方已經涉及到了石油管道的層面。

　　7月30日，2004年中國能源發展戰略與投資峰會上，中央政策研究室經濟局局長李連仲提出了保障中國能源安全的十大對策，其中一點便是：通過緬甸修建新的石油通道，以破解我國受困于馬六甲海峽的能源困局。

　　李連仲的觀點被觀察人士稱為“中國對中緬石油管道何去何從已經給出了一個信號”。

　　8月4日下午，瞿健文終于等來了消息。“北京來的，是好消息�！彪娫捘穷^的瞿健文很興奮。

　　雖然瞿沒透露具體內容，但據有關人士說，中緬管道已經引起了國家高層有關領導重視。

　　諸多信息表明，中緬石油管道正漸行漸近。

　　為什么是中緬石油管道

　　11年前，當中國成為石油凈進口國開始，馬六甲海峽也成為中國石油進口運輸線的咽喉所在。

　　據消息人士稱，國家有關方面已經在尋找能夠避開馬六甲海峽的替代性運輸方式和運輸通道。

　　截至目前，有關方面和學者提出的方案主要有開鑿克拉地峽運河、興建泰國南部沿海“海陸聯運陸橋”、泛亞洲石油大陸橋、參與西南周邊國家的油氣資源勘探開發以及修建從吉大港到昆明的輸油管道。

　　“幾種方案各有利弊！”云南省政府辦公廳一官員說，“相比之下，我們更看好中緬石油管道，從目前情況看，這一方案將有可能得到更高層領導及國內許多專家學者的認可”。

　　開鑿克拉地峽運河的方案由來已久，這條約長102公里的運河一旦開通，太平洋與印度洋之間的航程至少縮短約1200公里，大型輪船可節省2至5天時間，每趟航程預計可節省近30萬美元。

　　緬甸問題專家李晨陽分析認為，該方案對航運嚴重依賴馬六甲海峽的國家無疑是大好事。但該運河的開通需要10-15年，耗資至少200億美元，而且克拉運河的開通必然對一向受益于馬六甲海峽的馬來西亞、新加坡等國的利益造成沖擊，在東盟內部形成新的矛盾和沖突，也會影響中國與馬六甲海峽兩岸國家的關系。

　　其中最關鍵的是泰國政府沒有足夠的經費來進行可行性研究和開工建設，而且泰南穆斯林聚居的五個府長期以來鬧獨立，最近愈演愈烈，運河預案剛好將這五府與國土主體隔開。

　　或許正是考慮到這些因素，泰國最近提出了“海陸聯運陸橋”方案，即在設想中的克拉地峽運河線路上修建全長250公里的輸油管道。“但該方案要求石油重復裝卸，還要在克拉地峽的兩端修建大型碼頭，占用的大型油輪要增加一倍，事實上對我國來說并不合算。李晨陽說。

　　對參與緬甸、越南和泰國等周邊國家的油氣資源開發，中國并不看好，因這幾個國家油氣資源總量小，泰國和緬甸還是石油凈進口國，與越南合作開發還涉及敏感的南海爭端問題。

　　泛亞洲石油大陸橋方案主要是利用目前準備修建的泛亞鐵路進行石油運輸，但要使石油運輸避開馬六甲海峽，則必須在安達曼海尋找一個有鐵路的港口卸載。而且鐵路的運量較小，效益相對較低，周期也長。

　　綜合比較之下，修建中緬石油管道的優勢凸現。瞿健文認為，不僅如此，該輸油管道比從吉大港到昆明也更具優勢。

　　瞿健文稱，修建一條新的石油管道，首先要考慮的是這條管道的安全。

　　而緬甸自1948年獨立以來，除了“文革”中的短短幾年之外，一直和中國保持著睦鄰友好關系，中緬關系曾被譽為不同制度的國家之間發展關系的典范。從地緣政治和地緣經濟的角度分析，未來的緬甸會繼續把鞏固和發展與中國的睦鄰友好關系作為其對外關系的大局。李晨陽說：“從實兌到昆明的輸油管道的安全是有基本保障的。”

　　兩大難題

　　而中緬石油管道的提出，為中國石油運輸找到了一條安全的出海通道，但是也面臨著內外兩大難題的考驗。

　　據了解，中國的石油進口中，有相當一部分油品是從新加坡購買，從另外一個角度看，中國也是新加坡石油貿易的一個主要客戶。

　　中緬石油管道的修建勢必將影響到新加坡的貿易，同樣受影響的還有泰國的克拉地峽運河與“海陸聯運陸橋”計劃。與此同時，中國與越南、印度之間也將發生一些微妙的變化。

　　有學者分析認為，也不排除這些國家會在這一項目的推進過程中設置一些障礙，這就需要中國展開積極能源外交，平衡臨近各國的利益。

　　“假如這些問題都能解決，那么油到昆明后又如何送到中國其它地區？”這是國內一些學者對中緬石油管道的第二大疑問。

　　這種擔心有其存在的理由，中國的經濟重心和石油消費的主要地區在東部，而不是在經濟相對欠發達的西南地區。

　　云南地區缺少石油工業基礎，石油輸送的基礎設施有限，如果要建設中緬石油管道，那么相應地就需要在云南建設大規模的石油冶煉基地，同時籌劃建設從云南向其他省市的輸油線路和管道。

　　“這些投入顯然不是一筆小數目，如果投資20億美元修建的管道只是為了滿足西南地區的需求，顯然成本過高�！薄叭绻麊螐慕洕�成本上考慮，表面上看確實這樣，但是，中緬石油管道的重要功用是解決了中國石油進口的安全通路問題，從這個意義上講，其產生的政治意義遠遠超過了管道的本身價值”，瞿健文說，修建從實兌到昆明的輸油管道，還有利于東西部經濟的平衡發展。

　　“下一步的事情就是爭取把中緬石油管道建設列入國家‘十一五’計劃，并爭取國家對云南的基礎設施投入，”云南省政府一官員說，“這是前提。”

　　泛亞鐵路�芡七M“新黃金走廊”

　　本報記者 馮 青

　　北京報道

　　醞釀了十余年的泛亞鐵路仍在緩慢推進中。

　　8月5日，鐵道部發展計劃司長期規劃處有關人士告訴記者：“目前就鐵路建設的一些細節還要進行多方論證以及多邊談判，要看是否能與國外實現多方合作。如果談判成功，泛亞鐵路的修建才能納入日程。”

　　昆明鐵路局宣傳部一位女士告訴記者：“目前泛亞鐵路還只是圖紙上的規劃，我們這里并沒有實質性開工建設。”

　　但鐵道部發展計劃司長期規劃處有關人士8月5日說：“作為鐵道部《中長期鐵路網規劃》的一部分，泛亞鐵路東線方案已經通過我們這里的審批，西線和中線方案剛剛上報，項目也正在規劃之中�！�

　　今年1月7日，鐵道部制定的《中長期鐵路網規劃》在國務院常務會議上正式通過�！兑巹潯窂娬{，將“以擴大西部路網規模為主，形成西部鐵路網骨架�！庇媱澖ㄔO的西部新線長度約為1.6萬公里，泛亞鐵路是其中重要的路段，線路包括改建中越通道昆明-河口段，新建中老通道昆明一景洪一磨憨段、中緬通道大理一瑞麗段等，建成后將成為西南進出境的國際大通道。

　　8月6日，云南省政府辦公廳樊先生告訴記者：“雖然泛亞鐵路已經進入了鐵道部的《中長期鐵路網規劃》，但是還需要等待國家發改委和國務院的審批才能分期實施。云南方面的態度是非常積極的，我們的前期工作已經做完，下一步是進行評估、審批、復審�！�

　　1992年10月，在亞行第一屆次區域經濟合作部長級會議上，中國政府代表團正式提出了修建泛亞鐵路的建議。

　　隨后泛亞鐵路的東線、中線、西線三種方案相繼出臺。

　　據悉，東線方案為：新加坡—吉隆坡—曼谷—金邊—胡志明市—河內—昆明�熋总壏桨福�；西線方案是：新加坡—吉隆坡—曼谷—仰光—瑞麗—昆明；中線方案是：新加坡—吉隆坡—曼谷—萬象—尚勇—祥云�熁蛴裣��牎�昆明。

　　經過數次多邊高層討論，東線方案成為東盟諸國力推的路段，原因在于該線路有良好的“底子”。而中線沒有鐵路網絡，將以亞洲公路網的規劃為主；西線的昆明—大理段鐵路也已建成。

　　目前最大的擔心是，資金能否及時到位。據云南省發改委預測，泛亞鐵路規劃項目共需建設資金900億元，將使云南省新增鐵路里程1900公里，全省鐵路總里程超過4000公里。

　　專家分析，如果規劃方案通過，位于中國境內的鐵路段，鐵道部、云南省以及相關的國際機構都可以進行資金投入。

　　云南省政府辦公廳樊先生說：“我們建議的融資模式是走合資與BOT相結合的方式�！�

　　鐵路技術改造也是主要障礙。

　　曾在新加坡和馬來西亞做過考察的賀順達所長說：“泛亞鐵路除了解決內部的硬件環境之外，還存在軟件環境問題�！彼�指的硬件環境是雙邊鐵路的軌道距離不同，要進行米軌和標準軌道的更換以及對接問題，成本和造價比較高。

　　泛亞鐵路所經各國時，有三種不同的鐵路軌距，分別是1435毫米、1067毫米、1000毫米。研制出一種新型可變輪距的列車，是實現泛亞鐵路國際聯運的重要條件。

　　云南省瀾滄江—湄公河區域合作開發前期研究協調領導小組辦公室姜先生說：“東線方案需要沿著海邊走，以前有小鐵路到達越南，但是已經不符合當前需要。例如昆明—玉溪段需要改變線路，而玉溪到蒙自的鐵路也需要進行對接改造�！�

　　按照云南省發改委提出的未來10-15年內的鐵路建設目標，力爭本年內或明年上半年開工建設泛亞鐵路東線的玉�熛��犆桑熥裕牰�，預計工期將為3年半。

　　軟件環境則是鐵路運載貨物經過以上這些國家時，通關的程序應該簡化，包括出入境人員和貨物的管理。

　　“昆明到新加坡間距為4000多公里，乘飛機只需三個鐘頭，坐火車就需要顛簸很多天，貨物運輸到每個國家時，進出不是很方便，所以一定要簡化檢查程序�！辟R順達所長強調。

　　另外，中線雖然主要以公路為主，但是老撾境內沒有鐵路網絡，還存在著由誰來打通，誰來投入，以及和境外國家對接和協調的問題。

　　云南省東南亞經濟研究所所長賀順達預測：“如果越南速度快的話，東線路段明年就能開工�！敝劣谌龡l線路建成的時間表，據他樂觀估計，東線最快可能到2008年完成；西線可能在2010年完成，而中線2010-2015年完成。

　　云南省政府辦公廳樊先生也說，泛亞鐵路具體實施至少需要10-20年的時間。

　　“鐵路建成之后，最重要的是在次區域內一定要實現整體網絡的銜接�！辟R順達說。

　　克拉地峽運河�堋皷|方巴拿馬運河”夢想

　　本報記者 陳楫寶

　　北京報道

　　作為解開中國“馬六甲海峽困局”的方案之一，開鑿克拉地峽運河計劃看來也遇到了不小的困局，以致泰國方面提出了一個石油管道線計劃。

　　泰國能源部長蓬民日前公開透露，泰國將在今年8月份和有興趣參與南部東海岸與西海岸間的石油運輸管線建造計劃的投資人進行商討。

　　盡管擔心競爭激烈和投資回報率問題，但由于該石油管道線能帶來能源區域穩定，中國、日本和韓國目前對這項計劃均表示出濃厚興趣。

　　據有關人士稱，中石化對泰國方面已經明確表示，有意在泰國投資興建煉油廠。不過，阿拉伯聯合酋長國、阿曼及科威特也同時表示有興趣投資煉油廠，這進一步加劇了競爭。

　　根據泰國對外公布的資料，該石油運輸管線設計日輸送能力不低于150萬桶，儲藏能力合計2000萬桶。計劃設立兩家煉油廠，日生產能力合計50萬桶。該計劃將動用投資資金2000多億銖，2008年前開始建造。

　　國家發改委能源研究所有關專家稱，此時泰國提出的石油管道線計劃，可能是對開發克拉運河計劃的一個替代方案，“從長遠利益看，克拉運河計劃作為長期規劃，應該不會因此擱淺。”

　　克拉運河計劃一度被視為“東方巴拿馬運河”夢想，泰國也一度藉此大膽構建東南亞能源貿易中心，從而替代新加坡地位。

　　該計劃是，在其南部地區沿克拉地峽開鑿一條長102公里、寬400米、深25米的“東方巴拿馬運河”。根據相關研究，運河開通之后，航程至少縮短700英里，可節省2-5天航行時間，大型油輪每趟航程預計可節省18萬英鎊左右。從而，使貨輪能從泰國西海岸的安達曼海經由運河直達太平洋海域的泰國灣。

　　但是，“東方巴拿馬運河”計劃遭遇困局。

　　首先，該項“東方巴拿馬運河”計劃將會耗資巨大。2003年初，泰國政府授權一家香港公司負責對克拉地峽運河計劃進行可行性研究。該香港公司預計，工程費用將高達250億美元。如此投資，單憑泰國自身力量難以承擔，泰國一直在爭取其他國家合作共建。

　　其次，內外壓力較大。據外電報告，目前泰國國內依然只有三成的人贊成這項工程的上馬，另外有三成的人抱著無所謂的態度，剩下的人則反對工程的上馬。同時，東盟內部的一些成員國則強烈反對該工程的上馬。

　　第三，投資者信心問題。外電報道，一條曼谷國際機場到市區的高速公路，修了10年都還沒有完全修好，其80%的資金不知去向。究其原因，主要是泰國政府機構內部觸目驚心的腐敗問題。因此，有人擔心，如果克拉地峽運河開挖工程一旦上馬，可能其建設周期將會無限期地延長。

　　業內知情人士分析，由于石油管線計劃在經濟上更可行，同時建設周期也相對較短，并更容易取得國際支持，因此泰國政府暫時放棄運河計劃，而最終選擇了石油管線計劃。