特約記者 吳 瓊 上海報道

　　“以后上海中心城市將收交通擁堵費，目前正在研究中！”日前，上海有關部門的相關人士透露。

　　記者了解到，一份名為“中心區交通擁擠收費綜合技術研究”已經在上海市相關機

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構的醞釀中，預計9月底初步形成結果，2005年1月全面完成且上報上海市政府。該方案由上海市建委牽頭，市發展改革委、市科委、市信息委、市規劃局、市交通局、市政局、市交巡警總隊、同濟大學等單位共同參與。

　　為車牌拍賣叫停做準備？

　　這是上海第二次提出征收道路擁擠費的方案。“擁擠道路收費”最早出現在2002年《上海市城市交通白皮書(討論稿)》中。該稿中，有關部門提出了，“據道路擁擠程度決定收費范圍和費率，同時將適時建設不停車道路收費電子系統”的設想。后來由于種種原因，無果而終。

　　兩年以后，尤其在上海是否取消私車牌照拍賣的敏感時期，該方案何以再次抬頭？

　　7月8日?上海市政府法制辦主任徐強向記者表示，關于拍牌已“請示了全國人大、國務院有關部門，我們法制辦的專家也多次研究。到目前為止，幾方面的意見都認為沒有違法”。但是，徐強話鋒一轉，“私車牌照拍賣是一個階段性的必要的行政管理措施。隨著城市的交通管理手段越來越好，也不能說這個拍賣行為會長命百歲，但是交通管制仍會繼續。”

　　“上海停車費現在基本上是全國最貴的，每小時10元，估計以后還會上浮。”上海市綜合交通規劃研究所副總工程師蔡逸峰先生謹慎地表示，“在迫不得已時，政府可能會采取征收擁擠費的方法。一進內環線就收費。但希望情況不要嚴重到這一步。”

　　2003年，上海的私車牌照一路漲到4萬多元，上海的汽車消費政策立即成了海內外關注的焦點。

　　“國家有關部門對上海私車牌照的態度是，不能過高。上海也采取了摩轉汽的辦法，試圖將牌照價格平抑到2萬元左右，但最終沒能如愿。原來計劃2003年牌照量控制在5萬輛，結果拍了8萬多輛，遠遠超過了規劃，價格還水漲船高。”一位知情人士透露，“目前上海市政府發改委對牌照問題相當頭痛，正在尋找正面宣傳的途徑。”

　　事實證明，通過控制車牌的行政手段來控制汽車擁有量，在市場經濟狀態下，并不能達到預定的目的，而且還惹火上身。車牌控制這一招失靈后，上海市開始醞釀征收道路擁擠費。這一招也是目前國外許多城市通用的方法。

　　據悉，1975年新加坡通過收取“擁堵費”，控制高峰期嚴重擁堵地區、路段的上路汽車數量，收效極為明顯；于是，1991年起挪威等國紛紛效仿；2003年2月倫敦也規定，每周一至周五駕車經過倫敦市中心者，必須支付5英鎊，結果進入市中心的車輛減少近20％。

　　“這正是我們希望達到的效果。”交通管理部門的一位人士表示。

　　交通管理思路調整

　　通過控制中心城區的車位、提高停車費等辦法，提高中心城區的用車成本，從而緩解中心區的交通壓力。上海的交通管理思路正準備從控制汽車總量向使用環節轉移。

　　對于上海的車牌拍賣，來自臺灣的周鵬邦先生有些不理解：“臺灣也曾出現過同樣的問題，但并沒有采取上海這樣的措施。”

　　周現任上海宏利企業管理咨詢有限公司的總經理，常年與上海的汽車廠商打交道，他認為，“限制汽車消費是不明智的做法，汽車是工業經濟的火車頭，它連接著城市建設、化工、高科技、金融、保險、服務業等產業，汽車工業拉動GDP上升1個百分點，就會拉動冶金、機械、建材等相關產業GDP上升2.76個百分點。1個汽車就業機會將給其相關行業帶來8個就業崗位。”

　　2003年，汽車業為上海總產值作了巨大貢獻。去年上海汽車工業總產值和工業銷售產值達到1362.09億元和1352.61億元，汽車工業總產值占到了13.2％；上海汽車工業總利潤226.28億元，占上海總工業利潤的28.1％；汽車業繳稅102.92億元，占上海工業上繳稅金總額的19.6％。

　　當房產不再能成為拉動經濟增長的中堅力量時，沒了汽車增長的支撐，靠什么來保證經濟的持續增長？美國、韓國、日本，甚至墨西哥有一個階段，是以汽車工業成功推動了經濟發展。雖然汽車工業也帶來了道路和環保問題。

　　“汽車是一個高稅收產業，完全可以通過收稅，投資基礎設施解決交通，進行技術改造來達到環保的要求。國外大多數國家，還是以發展汽車產業為主，畢竟這是一塊不小的唐僧肉。”汽車服務公司的陳先生說。

　　私車牌照拍賣一定程度上緩減了上海中心城區的道路壓力，同時也限制了上海市的私人汽車消費。上海目前已經認識到了這個問題。但是，放開私車牌照拍賣，加強征收交通擁擠費等疏導手段，能在多大程度上真正解決上海的交通擁堵問題呢？

　　擁堵惡夢

　　據2004年上海城市綜合交通發展報告顯示：2003年，在高峰時期，浦西中心區大約42％的干道擁擠；而被調查的22個主干道交叉口中，高峰時段大約50％的路口處于嚴重擁堵狀態(高峰小時飽和度大于1)，30％的路口處于較緊張狀態(高峰小時飽和度在0.8-1)，僅20％的路車流通行情況較好。在被調查的21條道路中，近74％的路段車速在20公里以下，29％的道路低于15公里，最低的路段車速僅為9公里／小時。主要干路上平均車速在10—18公里／小時。

　　在密如蛛網的中心城區干線，上下班時一下子涌出如此多的車輛，車速如蝸行，似乎無法避免。

　　2003年底，上海機動車總量174.8萬輛，比2002年增加了3萬多輛，增幅為23.9％；實際上，上海機動車擁有量遠遠高于統計數據。因為在現有的拍牌制度下，不少上海人選擇了外地上牌。

　　交巡警總隊的另一項數據似乎更能說明問題：2003年，上海共有222.58萬名機動車駕駛員；加上外地遷入的2萬多人，新增駕駛員33萬多人。

　　50多萬本本族都是未來的潛在車主！上海車牌制度一旦放開，潛在的車主實現了汽車夢，上海就進入了交通惡夢。蔡逸峰副總工程師指出，“上海現在最耽心的，就是近兩年需求猛增，交通的壓力就太大了。”

　　除了私車增長之外，上海交通擁擠現象的日益嚴重，一定程度上也是伴隨著上海人口增長而來的。

　　“城市人口的增長速度太快了，不包括流動人口，2003年底就有1341萬多人了；目前不算流動人口，上海實際人口超過1700萬人。按照規劃，2020年，加上流動人口，上海人口為2000萬人。”蔡逸峰進一步指出，“你想想，原先計劃容納2000萬人口的城市，現在一下子涌入了這么多人，提前達標了，但城市建設卻有時滯，沒有達到2020年的水平。”

　　“上海容納3000萬人也曾講過，但只是一種研究。不過，按現在這個人口增速，遲早的事。如果真出現這種情況，原先的指標全不夠用，比如新增的用地要再報建設部批準。”蔡逸峰有些激動地說。

　　當更多來自外地的優秀青年涌進上海的同時，也正在拉動著上海的私車消費。這是上海目前正憂慮的問題。