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本報記者 李富永
最近，有媒體報道稱，中國正在積極籌建3條極具戰略價值的鐵路：中巴鐵路、中緬鐵路、沿海鐵路。此3條鐵路，有的已經開工，有的則正在研討中。文章認為：這是2004年中國鐵路網在全球略定位的基礎上發生的重要變局。
變局尚早
記者為此特意向國家發改委和鐵道部有關人士求證。國家發改委交通司鐵路處的周處長說：作為中國西南地區進出境通道的中緬鐵路，目前已經列入《國家中長期鐵路網規劃》，但何時建設目前沒有定論；建設中巴鐵路的提議和建議倒是不少，但并未列入規劃；沿海鐵路倒是已經列入《國家中長期鐵路網規劃》，經濟可行性充分，部分區段已經完成了可行性論證，已經列入“十五”建設項目之列。
鐵道部發展計劃司的一位先生說，規劃中的西南地區進出境鐵路，一共有三條，中國-緬甸鐵路只是其中之一；另外兩條分別是中國-越南-柬埔寨-馬來西亞-新加坡線，和中國-老撾-泰國線，統稱“泛亞鐵路”，是中國與東盟合作項目。目前來看，中國-緬甸鐵路還沒有動靜，最有希望先上馬的是中國-新加坡線：其中中國-越南段中國部分，目前鐵道部已經完成了項目建議書，并上報國家發改委，由后者組織有關專家進行可行性論證。
因此，對于“中國鐵路網在全球戰略定位的基礎上發生的重要變局”的說法，有關人士指出，由于中巴鐵路、中緬鐵路都未立項，現在稱謂“變局”言之尚早。
經濟制約立項
既然中巴鐵路、中緬鐵路具有戰略意義、而且還能大大縮短海運距離，為什么沒有立項或納入規劃？
關鍵還是經濟因素。以中巴鐵路為例，即便是鐵路系統的專家，對修建這條鐵路的經濟合理性都吃不準，認為其前提是發生戰爭，如果不發生戰爭，和平時期可能并不合算。
記者的調查也說明了這個問題：鐵路成本高，跨國過境運費更貴；與鐵路相比，海運雖然距離遠，但成本和運費卻遠遠低于鐵路。如從中國連云港通過新歐亞大陸橋運貨到荷蘭鹿特丹，每標準集裝箱(TEU)需花費3500-4800美元，而海運費在里程兩倍于鐵路的前提下，只有1000-1500美元；此外，跨國鐵路運輸過程復雜，耗費時間長，新歐亞大陸橋需要45天，而海運則需要22天。
當然，上述假設是以我國沿海港口出口貨物為例，如果是新疆地區的商品出口歐洲或中東，則又另當別論，很可能是通過巴基斯坦過境最合理。不過，即使這樣，這時又出現了新的問題：新疆出口商品規模有多大？是否大到要修鐵路才能滿足運輸需求的程度？中巴鐵路有這個問題，中緬鐵路也同樣。不過，我國西南地區經濟規模超過新疆，通過緬甸進出歐洲和中東，有許多便利，必要性比中巴鐵路要大，所以目前已經納入規劃。
沿海空白亟須填補
至于沿海鐵路，其戰略性質有別于中巴鐵路、中緬鐵路，首先是我國東南沿海經濟發展的需要，孫中山先生早年在《建國方略》中，就規劃建設；上世紀80年代，國家實施沿海開放戰略時，再次提出要修建；但出于投資規模的限制，一直沒有落實。至于為可能發生的臺海戰爭提供后勤保障，這個作用不言自明。但即使沒有這些因素，我國經濟最為發達、人口最為密集的東南沿海，至今還沒有一條鐵路串聯，這個空白早就亟須填補。當地官民呼吁建設鐵路已經一個世紀了。
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