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新一輪水運“壓船”“壓港”現象可能在今夏達到新的高峰。記者從交通部了解到，從去年下半年開始的鐵礦石“壓港”現象一直未獲緩解，而且呈現越來越緊張的態勢，煤炭“壓船”也將在今年“迎峰度夏”的高峰用煤階段面臨新的難關。交通部正全力采取措施，力保疏運暢通。
記者在交通部水運司看到湛江港剛剛發來的一份《關于懇求盡快幫助解決湛江港鐵
路集疏運問題的請示》報告。報告中說，6月4日，湛江港港存物資423萬噸，超過港存能力近2倍，其中待鐵路疏運物資達到340萬噸，按照目前的疏運車流量，到6月中下旬，港存物資超過460萬噸，待鐵路疏運物資達到370萬噸，船舶安排和集疏運將面臨“巨大壓力”，部分冶煉廠由于原料發運困難已經部分停產或減產待料。水運司王明志處長告訴記者，年前湛江港的港存物資是320萬噸，今年“五一”期間為340萬噸，6月已經達到423萬噸，增長勢頭很猛。由于湛江港堆存能力現在只有200多萬噸，所以，目前港口堆場已嚴重超負荷，港區內道路、空余廠房、甚至港區所有場地都堆滿了貨物。
王明志處長指出，鐵礦石“壓港”現象，已波及全國沿海主要港口。近期由于我國局部地區出現糧食、農用物資及電煤緊張現象，鐵路運輸部門全力確保這三類重要物資，因而，鐵礦石疏運困難。春運和五一黃金周期間，交通部與鐵道部相互協調、密切配合，組織了對于青島、湛江港礦石的緊急疏運，情況短暫緩解。5月20日，全國主要港口鐵礦石港存已達到3429萬噸，比去年同期增長163.8%。目前，壓港情況嚴重的有：青島、煙臺、日照、寧波、天津、連云港、湛江、秦皇島、防城、營口等港口。由于鐵礦石疏運困難，個別港口鐵礦石船舶集中到港，鐵礦石卸不下來，船舶壓港情況嚴重。今年1-5月，僅青島港在錨地待卸鐵礦石船舶日均10艘以上，部分船舶在港滯留20天以上，由于壓港情況比較嚴重，已經影響到部分港口的正常生產。
與鐵礦石“壓港”截然不同的是，煤炭資源緊缺，煤炭到港不足，港口存煤處于過低狀態，從而產生船舶等煤的“壓船”現象。目前，一般船舶等待時間為半個月左右，最長要等一個月。統計表明，5月31日，全國煤炭港存903.5萬噸，同比減少27%，煤炭資源緊張狀況相當嚴峻。為保證電煤運輸，交通部調集國有船隊確保煤炭運輸，同時調集95萬噸外貿運輸干散貨船舶，回國參與電煤運輸。由于港口壓船待煤，船舶運力損失很大。今年1-4月，僅中海集團裝港等泊損失運力就達4060.7萬噸天，相當于34萬噸運力未能參與運營，經濟損失近7000萬元。因目前調進煤炭資源主要集中在秦皇島港和黃驊港，導致這兩個港口到港船舶過度集中，今年以來，僅秦皇島港在錨地停泊待裝煤炭船舶日均30艘以上。
八十年代中期，我國曾出現過大范圍的“壓港”“壓船”現象，主要原因是港口通過能力不足、船舶運力不足和集疏運系統跟不上，隨著國家采取多元化投資的方式，加強港口建設力度，放開運輸市場，使得港口通過能力和船舶運力基本能夠適應當前經濟發展需求。但是，與港口配套的集疏運系統的發展滯后凸顯，直接體現在這次的全國性“壓港”“壓船”上。業內人士指出，提高港口的集疏運能力，除了聯合多家部門進行搶運以確保國家重點物資的運輸，從長遠來說，建議修建多條煤炭通道，比如修建從山東日照到山西南部的貨運專線，將大大緩解煤炭運輸的壓力，加快建設柳州——湛江的鐵路復線，對西南地區的疏港能力將是個促進；加強深水專用泊位及其配套集疏運設施建設，將鐵路、公路、內河航道與港口設施相互銜接，統籌規劃，建立良好的綜合運輸系統，科學、合理地安排運力，才能從根本上緩解我國運輸緊張局面。
專家預計，隨著國家宏觀調控的加大和一系列措施的跟進，煤炭“壓船”在四季度會有所緩解，明年會有明顯改善；考慮到半年的政策顯效期，鐵礦石“壓港”的現象預計在明年年初有所緩解。
5月份，九江港完成生產裝卸自然噸40.89萬噸，首次突破40萬噸大關，與去年同期相比增長了94%，創造了九江港建港以來的最高生產記錄。
今年上半年，由于鐵路運力相對緊張，長江貨運呈現恢復性生長，部分昔日在九江港生產作業的船舶被調劑到外地港口，九江港水上運力一度吃緊。
作 者 陸敏
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