本刊記者 橡子

　　從江河到海岸

　　在歷史上，中國經濟和文明的發育，與幾條大江大河休戚相關，主要的城市也都沿河而布。因地勢關系，中國重要的河流幾乎一律由西向東，所以大部分的省區也都可以被界

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定為某某江河的上游、中游還是下游流域。

　　黃河長江哺育了中華民族，創造出燦爛的文明。與此同時，黃河的灌溉水利工程、長江的洪水控制體系，也影響著中國社會的治理結構。治水，關系到民族生存，因此在社會事物中享有絕對的優先地位。而治水所要求的那些原則——依靠嚴密的組織而不是個人發揮、金字塔般分級分層下達命令、下級無條件服從上級、講求統一、權威、集權——也通過幾千年的實踐，成為我們社會的基因。

　　這種江河經濟和因江河流向而形成的“橫向的中國”的輪廓，在改革開放后被重塑。國際市場和全球化的力量使得那些得海洋之便利的地方，成為中國經濟新的發動機。橫陳已久的中國經濟被縱向的海岸線所拉動，處在國土地理中心的許多大江大河邊的歷史名城，現在反而遠不如沿海一些新興城市引人注目。

　　從地緣角度看，以往教科書上告訴我們的概念是黃河上游地區、長江中下游地區、珠江流域等等，這是橫向的觀念，穩定的觀念，因固定流域而生的觀念；而在現實里，觀察中國的區域經濟，現在用的最多的名詞是“東中西”，是沿海和內地，這是縱向的觀念，是變化和差異的觀念，是因新興經濟體而生的新觀念。

　　如果說大江大河的“橫向的中國”象征著對傳統的延續，從上游到下游，一脈相承，連續不斷；沿海的“縱向的中國”則象征著規則的突變，象征著革命式的突進，正如從深圳到浦東，留給人們的印象都不是“從逗號慢慢走到句號”，而是充滿濃縮、爆炸、奇跡、飛躍的驚嘆號。

　　中國的政治治理結構也在這二三十年發生了深刻的變化。由上而下的指令性的集權模式，被“先行一步”、“特殊政策”、“優惠條件”“大膽試驗”等地方的分權與自主創新模式所沖破，這些局部的創新最終又演變為整個國家的體制轉軌。海外有學者稱，中國在經濟上已經是“經濟聯邦主義”。

　　從海岸再到江河

　　然而必須明白的是，中國還是一個統一的國家，而且是一個社會主義的國家，其在國家戰略層面的總體追求是以部分地區的先變先富，來帶動整個國家的變化和共富。也就是說，在率先突圍和爆發之后，海岸線經濟必須和江河經濟、沿海必須和內地、東部必須和西部聯動、互動、帶動起來。

　　為什么要聯動、互動、帶動？因為這是中國唯一的走向共富的方法。

　　首先，走向共富，不能再靠優惠特殊政策的驅動。在中國已經加入世界貿易組織的背景下，中國各地的發展起跑線必須逐步統一，游戲規則必須公平。改革開放之初形成的“特殊政策”正在逐步消失，例如，深圳、浦東的稅收減免優惠很快就要到期。中央對落后地區的發展會加強財政轉移支付的力度，但是也不能是從特殊政策上找突破口。

　　其次，走向共富，當然也不能靠拉住發達地區的前進步伐，或者搞“均貧富”的那一套。

　　所以，走向共富，還是要靠中部和西部地區更快地發展。而它們要發展，就離不開對海岸線經濟的依賴，這就正如中國沿海地區的發展離不開世界市場一樣。

　　從沿海再到江河，加強區域的協調發展，這便是中國發展的新主題。

　　上面的分析是從邏輯上說的，從經濟發展的自身規律看，聯動、互動、帶動的共富之路，也存在客觀的需要。這就是區域整合的問題。從區域整合的立場看，任何地區的發展都不能是唯我獨尊，孤行一道，搞大而全，而應該是在一個更廣大的區域內，依照資源稟賦的特征，發揮分工合作的作用，優化配置生產要素，確立自身的比較優勢，善于在合作中把蛋糕做大，尋求共贏。

　　區域合作的基礎是該區域已經實現了一定的分工，而且分工有不斷深化的趨勢，形成了對合作的迫切要求。在中國，目前這樣的區域只有珠三角和長三角地區。環渤海地區，因為北京凌駕于各地之上，又因為河北和天津歷史上的敏感關系(天津當了8年河北的省會，天津的工廠因此被遷走了幾百座)，更主要的是因為這一區域經濟分工的程度還不夠強，所以目前還看不到明確的整合前景。

　　長三角整合之惑

　　就長三角來說，這是中國區域整合條件最成熟的地區。廣義的長三角，即江、浙、滬兩省一市的全部，以占全國10.4%的人口，創造了全國22.1%的國內生產總值、24.5%的財政收入和28.5%的進出口總額，其中既有上海這樣的超級都會和服務業中心，又有江浙強大的制造業，更有寬廣的腹地支持，理當成為整合的樣板。世界著名經濟地理學家戈特曼就認為，長三角將是繼紐約、倫敦等大都市圈之后的世界第六大都市圈。費孝通教授1997年在論及長三角前景時曾說，與珠三角相比，長三角要更“熟”一些。

　　進入新世紀，圍繞長三角整合和區域一體化的各種論壇、研討會、懇談會此起彼伏，有人估計僅在2002、2003年召開的就超過100次之多。2003年春，滬、蘇、浙高層領導閃電般互訪，簽訂了進一步推進經濟合作與發展的一攬子協議，并提出共同建設以上海為主導的“區域經濟一體化試驗區”。2003年8月，長三角16個主要城市在南京舉行“15＋1”峰會(1是指上海)，發布了一體化宣言，聯合簽署了《關于以籌辦“世博會”為契機，加快長江三角洲城市聯動發展的意見》。

　　可是，時間過去了一年多，長三角的區域整合卻有點“光打雷不下雨”的味道。錯綜復雜的行政屏障和利益沖突，使得學界發出了“長三角是在一體化還是在碎片化”的疑問。他們認為，長三角一體化更多是口頭的，碎片化則是現實的。

　　長三角的區域整合，是上海擴張的過程，還是江浙等省與上海融為一體的過程？是分工定位，還是由一個龍頭引領其他地區發展？是合作共進，還是競爭發展？各方的看法都有很大不同。

　　學者新望指出，回顧歷史，每當面臨利益的碰撞，江浙滬之間無不是碎片化的現實擊破一體化的愿望。從上個世紀90年代的港口大戰，到現在的機場大戰，概莫能外。

　　2002年10月，虹橋國際機場所有國際航班東移至浦東國際機場，虹橋機場的定位轉向國內化甚至支線化，使蘇州、昆山、吳江的信息產業遭受重創，而上海張江工業園的上升勢頭則非常強烈。昆山從上世紀80年代開始，就把近在咫尺的虹橋機場當作昆山投資環境的一個組成部分，蘇州也專門修建了到虹橋的機場路作為工業園區的配套。現在國際航班遠移浦東，使蘇州、昆山到機場的路程增加了兩個小時，迫使蘇南重新考慮自建國際機場。但站在上海一邊，也有其道理。上海市政府研究室主任王戰說：“浦東機場是再正常不過的決策，因為虹橋機場周圍恰恰在上海土地價格最貴的地方。這就出現了地方拿錢修機場，各方面共同免費使用的現象。如果類似虹橋這種涉及到省市之間共享的機場是由中央建設就不會出現任何問題。”

　　2003年以來，關于長三角城市間惡性競爭嚴重、低水平重復建設、行政壁壘森嚴、在吸引外資方面競相壓價、地方政府阻止企業將總部遷移到上海等方面的不協調聲音不絕于耳。上海在大小洋山投資300億元建大型海港，使寧波港作為東方大港的希望落空；南京大學黨委書記、經濟學家洪銀興提出，在長三角一體化的進程中，上海的主要走向是發展現代服務業，沒有必要繼續發展一般制造業，但上海對此的定位卻是“世界級都會中制造業最強大的城市”，并專門推出嘉定、青浦、凇江的“173工程”(共173平方公里)，以應對昆山等地的成本競爭；彼此爭斗的結果，甚至出現了江蘇部分人大代表聯名向全國人大提出對上海質疑的事情。而在浙江，浙江大學教授、經濟學家史晉川干脆說，浙江的制度創新遠遠走在上海前面，以上海為主導的一體化，對浙江而言無疑是一種倒退。

　　這種面和心不和、各自為政、彼此為戰的結果，是長三角在相距不遠的15座城市中，有11座城市選擇汽車零配件制造業，有8座城市選擇石化業，12座城市選擇通信產業；是一省免檢的產品到了長三角其他省市還要再檢驗；是上海堅持由核心圈向外擴張的“攤大餅”戰略，而蘇、錫、杭、甬則要求體現功能差別；是一個省修好了飲用水管道，另一個省僅10里之遙，卻不能接過去；是同樣一座山，這邊的城市在搞旅游，那邊卻在開山炸石。

　　“中國經濟最尷尬莫過于地區經濟的競合。”有學者如是感嘆。

　　“9＋2”的新突破

　　在長三角經濟整合產生了許多意想不到的困惑的時候，新一屆中央政府基于中國經濟的大局，在南方推出了CEPA(內地與香港關于建立更緊密經貿關系的安排)，在北方提出“振興東北”。這就使得就地緣政治來說，長三角“為天下重”的地位出現了微妙的變化。

　　2003年夏天，中共中央政治局委員、廣東省委書記張德江最早提出了“泛珠三角”區域協作的概念，要求廣東積極推動與周邊省區和珠江流域各省區的經濟合作，構筑一個優勢互補、資源共享、市場廣闊、充滿活力的區域經濟體系。同時，推動9省區與港澳的合作，建立“9＋2”協作機制，形成“泛珠三角”經濟區。

　　“泛珠三角”的內地9省區，福建、江西、湖南、廣東、廣西、海南、四川、貴州、云南，面積200.5萬平方公里，人口4.5億人，分別占全國的20.9%和34.8%。2003年9省(區)生產總值38846.3億元，占全國的33.3%；地方財政收入2962.9億元，占全國的30.1%；進出口商品總額3400億美元，占全國的39.9%；實際利用外資246億美元，占全國的46.0%；社會消費零售總額14715.2億元，占全國的32.1%。再加上香港、澳門，其實力和對中國的意義，不言自明。

　　張德江原任浙江省委書記，對長三角發展了如指掌。2002年11月他到廣東履新后，借鑒浙江的民營經濟經驗，在廣東大力倡導“內源經濟”，作為對廣東一向領先的外源經濟的補充。此次“泛珠三角”的提法，則直指廣東經濟最大的隱憂——發展腹地不夠。

　　但是，“9＋2”對于中國經濟發展的更大的意義，是在于其在區域整合中的兩大突破。

　　其一，“9＋2”區域內既涵蓋著香港和澳門兩個獨立的關稅區，又涵蓋著發展水平明顯不同的內地9個省區，差異化極大。表面看，差異是整合的障礙，但是，考慮一下長三角的情況，就會發現，同質化的、發展水平相當的區域間的整合更加困難。差異大，表明發展水平有落差，有落差，河流就容易流動；相反，長三角發展水平相當，就像水庫里的水，大家在一個平面上(盡管各有特色)，就很難真正流動起來。“9＋2”的合作發展模式，橫跨整個珠江流域，橫跨南中國，使得“橫向的中國”的格局再現。這種在不同體制框架和發展水平上的區域組合，是中國東、中、西部經濟互聯互動、協調發展的一大突破，創造了一種既不同于“對口扶貧”、也不同于所謂“強強合作”的新型區域合作形式。

　　其二，“9＋2”體現出相當的務實合作精神，不唱高調，不談誰是龍頭，有比較強的可操作性。2003年7月24日，張德江在一份請示報告上批示：“我省要高度重視與周邊省區的合作，優勢互補，共同發展。與周邊省區的合作關鍵在交通，特別是高速公路和鐵路建設。建議省計委可早做研究和準備，當我省與周邊省區高速公路連通后，可由我省做東，召開泛珠三角地區發展座談會(名稱可再推敲)。”可見，一開始的合作構想更多是圍繞交通來展開。這樣的切入點，誰都有好處而沒有壞處，容易調動各方面的積極性，而不會產生誰被誰吞食的感覺。在“9＋2”合作協議中，提出了自愿參與、市場主導、開放公平、優勢互補、互利共贏的合作原則；在合作要求上，主要是推動創造公平、開放的市場環境，加強基礎設施建設的協調，共同促進可持續發展，此外沒有提過高的合作目標。在合作機制上，目前已有的機制包括每年一次的內地省長、自治區主席和港澳行政首長聯席會議制度，港澳相應人員參加的政府秘書長協調制度，日常工作辦公室則設在發改委、廳(香港、澳門由特區政府確定相應部門)，機制簡單且易落實。

　　相比于長三角“15+1”的整合，“9＋2”模式更多地體現出合作共贏的特色，而不是凸顯一地的中心地位。雖然事實上，上海具備了作為中國經濟中心的潛質和部分特征，但在今天中國的行政體系下，上海要真正實現它的夢想還有漫長的里程。相比而言，“9＋2”是無中心的。這是一個明智的選擇。如果說“15+1”是中心輻射型的發展模式，“9＋2”則是自由結合、不論高下的多維的網狀模式，它包容了更多的合作可能和空間。

　　目前來看，“9＋2”在區域整合的程度上還趕不上長三角，但由于其在整合思路上的創新，尤其是橫向的東、中、西部互聯互動、協調發展的突破，高度吻合新一屆中央政府的科學發展觀，所以在未來的運作可能更加順暢。

　　一花獨放不是春，百花齊放春滿園。勢易時移，在新一輪中國區域經濟發展的發展中，“9＋2”占了一著先機。