本報記者 陳挺 北京報道

　　一路飆升的國際油價為歐佩克(石油輸出國組織)的對手們找到了行業重新洗牌的機會。

　　就在歐佩克成員國還沉溺在高油價帶來的意外驚喜時，另一條戰線聯盟正在形成合

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力：用油國政府、汽車廠家、能源供應企業——國際第二大石油公司英國石油公司(簡稱BP)。各方都在利用這種市場機會，加速推進新一代可再生的清潔能源——氫能——的產業化。

　　一向以“總能站在變革的最前沿”見長的BP當家人約翰.布朗，這一回似乎又押對了賭注——高油價逼使人們想更多辦法、更快地減少對石油的依賴。

　　BP科技部牽手

　　5月9日，國務院總理溫家寶在訪問英國期間專程參觀了BP公司總部。在兩國政府領導人共同主持下，BP與國內的石油石化企業簽署了一系列的協議，涉及范圍除了成品油的流通環節——加油站的合作外，還包括石化下游行業醋酸廠和PTA(精對苯二甲酸)工廠的合作。

　　另外還有一份看去很不起眼的諒解備忘錄，是由科學技術部副部長劉燕華與BP集團天然氣、發電與可再生能源業務副總裁約翰.摩格福特簽署的。根據協議，BP將與科技部合作，參與到中國的氫燃料汽車示范項目中來，BP將為項目設計、建造、運營并提供氫燃料加氫設施。

　　“我們是在今年的1月份開始與科技部進行商談的。”BP集團氫能業務總經理邁克爾.瓊斯博士6月10日晚在英國倫敦回答本報記者的書面采訪時介紹，“一個典型的加氫燃料站的成本在100萬到300萬美元之間，此外，該項目還需要額外的運營成本。”

　　這是第一個加入中國政府主導的首個大規模氫燃料汽車示范項目的跨國公司。而且是負責“基礎設施建設”的燃料供應企業。這將改變整個產業的應用現狀——中國的氫能源交通系統將迎來一次深刻的變革。

　　據BP中國新聞發言人趙元衡介紹，北京的加氫站計劃在2005年年中投入營業并為巴士加氫。

　　而邁克爾.瓊斯博士說，“我們正在與中國公司開展合作，但目前還處于商討階段，不能透露公司以及合作關系的具體細節。”

　　氫能汽車2010年全面商業化？

　　下游的汽車廠商們對于氫能的利用和開發似乎更有熱情，行動也更快速。

　　目前世界汽車工業巨頭，包括戴姆勒-克萊斯勒、通用汽車、福特、奔馳、寶馬、本田、豐田等，都在大力研究燃料電池汽車。其中，戴姆勒—克萊斯勒生產的60輛燃料電池汽車已行駛于歐洲及美國、日本和新加坡的街頭。

　　而寶馬公司已經在氫燃汽車研發上投入了近10億歐元(約90億元人民幣)。

　　甚至連二線陣營中的現代、菲亞特、馬自達等汽車制造商也不甘再落伍。

　　據媒體報道，韓國現代曾在1999年推出越野車型的電動汽車，2001年7月至2002年6月，兩年間在美國與夏威夷州政府共同試驗運行了15輛電動汽車，今年還將試驗運行越野車型的氫燃料電池車32輛，并計劃在2010年以后在韓國國內限量銷售1萬輛，2020年進入批量生產，并將其價格降到與普通汽車相同的水平。而財務狀況不佳的菲亞特也在最近推出了其最新研發的氫燃料車型。

　　從去年11月開始，美國通用、德國寶馬、日本本田等汽車公司開始在中國進行氫燃料汽車的巡展甚至是固定展覽。

　　據中科院大連化學物理所調查，在2003年6月，世界上已經有近20家汽車公司的70余種車型的燃料電池汽車問世。

　　而根據時間表，燃料電池汽車的發展將按如下時間段進行：2002-2004年：在美國、歐洲、日本實現燃料電池汽車的示范車隊；2006-2007年：第二代燃料電池系統融入汽車技術，車隊規模繼續增大；2010年：燃料電池汽車實現商業化推廣。 也就是說，大多數汽車制造商預計將在2010年左右實現全面的商業化。“到那時已經可以生產大批量的燃料電池汽車。”中科院大連化學物理所專家認為。

　　與此相呼應的是美國能源部制訂的“氫計劃”中，提出了要在2010年讓燃料電池車在汽車市場上占到25%的份額。氫燃料電池公共汽車已經在美國芝加哥和加拿大溫哥華完成了為期三年的商業化示范運行。

　　同樣，日本、歐盟也都制定了類似的推動氫燃料汽車的發展戰略。

　　前程艱難？

　　早在1994年10月，歐洲與加拿大聯合研制的第一輛以液態氫為燃料的公共汽車就已經投入試運行，但產業市場化一直進展不大。其原因正如約翰.摩格福特所說：“沒有足夠的車輛，燃料供應商不愿投資。而未建立起加氫站網絡，汽車制造商又不會行動。”而“現有碳氫化合物基礎設施的低回報率前景”更加劇了企業不愿投入巨資的心態。

　　有專家認為，將來的氫燃料汽車要在路上到處跑，必須在各處建立加氫站。比如，要讓氫燃料汽車跑起來無后顧之憂，僅在上海就需要建180個加氫站點。

　　這意味著幾乎是整個交通系統的變革。為此，“企業和政府都需要展現出勇氣和創造性。” 約翰.摩格福特說。

　　而這恰恰是BP的長處所在。約翰.摩格福特介紹，“單就氫能，BP現在就有20種生產途徑。”目前，BP每天的工業用氫產量達到了5000噸。這足夠供應1000萬輛燃料電池車使用。同時，BP已經參與了全世界約3／4的車輛示范項目。

　　BP的進入策略是采取大規模的聯合： 4月27日，BP與福特汽車公司達成一項協議。在這個協議中，福特汽車將在美國主要城市安置30輛氫動力車輛，BP則負責建立相應的燃料站網絡作為支持。同一天，BP與戴姆勒-克萊斯勒公司一道與美國能源部合作，通過引進清潔、高效的技術對氫能源以及氫動力汽車進行更大范圍的市場推廣。

　　同時，BP 還與行業、監管與政府機構間開展合作。這樣的合作在歐洲7國9城市以及新加坡等地展開。

　　而這一回，則是中國。

　　各方人士都認為，雖然世界在開發替代能源方面取得了重大進展，但對歐佩克石油的依賴還很大，這一狀況短期內難以改變。

　　世界上第一批生產氫能燃料電池汽車的公司之一——戴姆勒-克萊斯特公司雖然投入近10億歐元，但其公司高層仍表示“我們還會繼續投入財力”。

　　原因之一是成本的高昂，據悉，目前制造一輛燃料電池車的花費大約是普通的內燃機汽車成本的100倍左右，只有那些為批量上市而生產的車型才有經濟效益，但其成本仍然是普通汽車成本的10倍，目前本田FCX共有25輛，每輛售價150萬美元左右。

　　而BP一個典型的加氫燃料站的成本在100萬到300萬美元之間，此外，該項目還需要額外的運營成本。

　　有分析認為，氫燃料汽車之所以在西方沒有發展起來，表面原因是成本沒有降到可以與燃油汽車相競爭的水平，但更深層次的原因是傳統汽車工業強大的慣性。因為氫燃料汽車不僅僅是發動機的更改，而且是設計、制造、材料、電氣、控制和整個社會服務體系的全面變革。這就意味著以傳統汽車工業為基礎的國家，整個工業體系面臨巨大調整，代價難以承受。

　　但中國的汽車工業和西方相比相當弱小，沒有結構調整的沉重包袱，這可能就是BP所看重的、可充分利用的后發優勢。

　　.相關.

　　　　氫能

　　氫在地球上無所不在，因此被稱為“永遠的能源”。此外，燃燒氫氣并不像石油或煤炭會產生二氧化碳等有毒物質，水和熱是氫燃料電池的惟一產物。因此，使用氫氣這種清潔能源最大的好處就是保護環境。

　　美國能源部副部長麥克史萊羅表示，不論石油時代是否即將走到盡頭，發展氫能經濟的好處就是可以大量利用國內資源來生產，不需要像石油一樣仰賴其他國家的進口。

　　中國的氫推廣計劃

　　2003年3月27日，由全球環境基金?GEF?、聯合國開發計劃署(UNDP)和中國政府共同支持的“中國燃料電池公共汽車商業化示范項目”正式啟動，這項歷時5年的工程，總投入3236萬美元。項目由GEF、UNDP、中國科技部和北京上海兩地的市政府以及企業共同投資，將首先在北京和上海進行試點示范。從而推動燃料電池公共汽車在中國產業化和推廣應用。

　　除此之外，中國將進行更大規模的示范項目。在北京為2008奧運會開列的采購清單上，有1.8萬輛清潔燃料公交車，1000輛電動汽車，訂單總額預計在20億元左右。

　　到2010年上海世博會期間，20輛氫燃公交車、300輛氫燃出租車、1000輛電動汽車以及一批燃料電池場地車和郵政車都將投入運行。