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本報記者 李富永
鐵路部一宗近10億美元的采購計劃，目前已經報到國家發改委審批。該計劃將通過國際招標的形式，從外國財團引進運營時速200公里的準高速車輛，用于明年下半年的第6次鐵路提速。
值得注意的是，有消息說，第6次提速招標對象，僅僅限于4家外國財團，并不包含研制出“中華之星”高速車組的國內制造企業；而且，買來的車輛將用于北京-沈陽等線路，而北京-沈陽這條線路，原來是計劃使用“中華之星”和“先鋒號”車組兩種車組的。也就是說，被業內外寄予厚望的“中華之星”和“先鋒號”，幾經反復，目前還是沒有進入實用階段。
關于“中華之星”，大家都已經知道了：它設計運營時速是270公里，而且曾經創造出321公里的瞬間實驗時速，是國內生產的第一列高速列車。它由兩節車頭(動車組)加上九節車廂(拖車組)組成。被輿論界視做“臥薪嘗膽”的國產化結晶，是與磁懸浮爭奪未來的京滬高速鐵路技術方向的“爭氣項目”。與它處于同一技術水平上的，還有國產的“先鋒號”車組。
“中華之星”原計劃于去年7月投入北京至沈陽北之間運營，為此在沈陽至秦皇島的400公里的客運專線上反復進行實驗了一年時間。但是，由于線路信號系統不穩定，去年7月秦沈客運專線開通計劃取消，“中華之星”只好賦閑；明年第6次提速時，秦沈客運專線總算投入使用了，但使用的車輛變了，既不是“中華之星”，也不是“先鋒號”，而是從國際招標采購的外國產品。那么，“中華之星”為什么不用了？
據記者了解，關鍵問題還是技術的穩定性和可靠性。不久前，全國鐵路制造行業曾在長春召開過“高速動車組專家研討會”，對“中華之星”和“先鋒號”的評價是：“與國外先進水平相比，在技術水平、產品成熟程度和可靠性等方面還存在較明顯的差距”。比如，保證列車應付緊急情況的剎車系統，就存在可靠性不足的問題；列車監控系統技術水平有待提高；等等。而鐵道部對技術裝備的基本要求是“先進、成熟、經濟、實用、可靠”。
相反，國外高速列車技術就成熟老練。除了眾所周知的日本、德國、法國外，最近又殺出一只新軍，就是加拿大龐巴迪。這家不為人知制造商，其實早在上世紀50年代，就開始向中國出口過產品。這次招標，它有著國產化程度高的優勢：它已經和青島四方車輛廠合資建立了生產企業，并且向合資公司轉讓了技術。前不久的第5次提速的車輛，就是向這家合資公司訂購的。龐巴迪運輸集團中國副總裁張劍煒糾正說，提起高速列車，許多人都知道日本、法國和德國，殊不知龐巴迪也是高速列車(即歐洲所說的超高速)的制造商，在歐洲超高速列車701列定單中，龐巴迪參與生產667列，占95%；在歐洲高速列車1039列總定單數中，龐巴迪參與生產698列，占67%，是歐洲超高速和高速列車中的一個關鍵角色。
至于其他3家財團，普遍將這次競標看成是未來京滬高速鐵路的預演，因此都奮力出擊，緊張準備。日本包括川崎重工在內6家企業組成聯合財團一致對外，計劃對JR東日本最新型新干線“疾風”進行改良后參加競標；而且一改技術輸出保守的作風，甚至還答應中方提出的轉移技術并在中國當地進行生產的條件。有意思的是，要求日方與之合作的中方對象，竟然是已經與龐巴迪合作的青島四方車輛廠。至于德國西門子和法國阿爾斯通，與中國密切悠久的合作關系，遠非日本聯合財團能比。
一方面是國產技術差強人意，一方面是外商現有的成熟產品和競標壓價，在這樣的情況下，即使排除鐵路車輛制造行業已經從鐵道部系統分離出去的因素，從用戶的角度出發，自然不會使用風險莫測的“中華之星”。目前“中華之星”和“先鋒號”還須進一步完善試驗、運用考驗和技術評估工作。
不過，這并不是說“中華之星”和“先鋒號”沒用。專家們強調說，它在高速列車的關鍵技術積累了一定的實踐經驗，無論引進或者國產化，它都提供了有力的技術支持。鐵道部高速鐵路辦公室主任沈之介說：“即使引進，你也要有技術積累，否則結果適得其反”。據介紹，美國從龐巴迪和阿爾斯通購買高速動車組后，由于沒有技術積累，消化使用成了問題，至今已經閑擺了兩年。
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