CEPA(《內(nèi)地與香港關于建立更緊密經(jīng)貿(mào)關系的安排》)實施以后，內(nèi)地進一步降低了包括物流、貨代和儲運等18個方面的香港服務貿(mào)易進入的門檻，有媒體用“高潮迭起、好戲連臺”來形容CEPA實施幾個月后的粵港合作情況。但是，廣東省外貿(mào)廳的一項調查顯示，當前粵港合作的發(fā)展在物流上存在四大瓶頸，而物流業(yè)的發(fā)展受到制約必然會影響大珠三角地區(qū)的整體經(jīng)濟發(fā)展與合作。

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　“通往香港的路很難走”

　　雖然粵港相隔一水，但許多物流業(yè)內(nèi)人士反映“通往香港的路很難走”。目前“大珠三角”擁有五個大型機場——香港、澳門、廣州、深圳和珠海；預計在10年內(nèi)，區(qū)域內(nèi)的香港、深圳、廣州會發(fā)展成千萬箱級的貨柜港；港口和機場的結合都離不開鐵路和公路運輸?shù)膮f(xié)調。但事實上，兩地的主干運輸、鐵路運輸仍未能延伸到港口，這在一定程度阻礙多式聯(lián)運物流發(fā)展；而近年來內(nèi)地陸續(xù)建成的4條由北至南的公路其終點都未與香港有效連接。

　　香港貿(mào)發(fā)局的資料顯示，未來幾年，廣東的物流總量將以每年11%的速度增長，到2005年，物流業(yè)的增加值將達到2700億元。如果多種交通運輸形式的聯(lián)合不夠協(xié)調，粵港的合作，不僅是物流上的，都將因此而受到制約。

　　CEPA的提出，促進了大珠三角交通網(wǎng)絡建設全面鋪開。華南至香港國際機場的高速貨運航線，港深西部通道正在興建，港珠澳大橋則在籌備中，廣深港高速鐵路的建設也在緊鑼密鼓地進行著。深圳沙頭角口岸跨境公路橋、皇崗地鐵口岸及跨界人行天橋、深港西部通道、皇崗-落馬洲口岸跨境公路二橋、羅湖口岸人行橋等已相繼開工。廣東省粵港合作聯(lián)席會議聯(lián)絡辦公室唐主任說，他最關心的是深港珠鐵路何時能夠開工上馬。不過，兩地在這些項目的選擇建設方面還存在一些分歧，恐怕解決此問題還需一定時間。

　　通關“綠色通道”亟待建立

　　物流不同于制造行業(yè)，搞合作絕不是簡單把生產(chǎn)線搬過來就行的，它必須有一個系統(tǒng)建立。而廣東目前的物流投資環(huán)境還亟待改善。在通關環(huán)境上，由于粵港兩地分屬不同的關境，海關、檢驗檢疫不統(tǒng)一，缺乏有效銜接，企業(yè)來回奔波增加了運營成本。同時，對加工貿(mào)易企業(yè)的管理分類過細、核銷時間過長，企業(yè)難以適應，而海關審單及口岸查驗時間效率較差，也不能滿足企業(yè)對通關時效的要求。

　　在美國，安邦、UPS、FEDEX和美國郵政四大巨頭瓜分了85%的物流市場。雖然當前中國的物流產(chǎn)業(yè)還沒有經(jīng)過真正的整合，但隨著距離中國全面開放物流業(yè)的時間越來越近，行業(yè)的整合是必然的。這就要求相關的投資環(huán)境必須跟上整個物流行業(yè)的發(fā)展。

　　營造一個良好的物流發(fā)展環(huán)境，加快口岸管理體制改革，提高通關效率是粵港合作發(fā)展物流業(yè)的有效途徑。將國際空港和海港、國際物流園區(qū)及海關的建設有機結合起來，建立健全國際物流通關的“綠色通道”，實施包括電子預歸類、電子預審價和電子查驗的全程電子通關是突破合作桎梏的關鍵。此外，構筑“大珠三角”物流信息平臺，加快實現(xiàn)兩地信息系統(tǒng)銜接，推廣應用現(xiàn)代物流管理技術等也成為當前推進粵港物流合作的重要內(nèi)容。

　　“滿天星”式物流發(fā)展規(guī)劃

　　現(xiàn)在不止是廣東，物流規(guī)劃發(fā)展很大程度呈“離散性”。中國的物流業(yè)成本高而效率低。據(jù)統(tǒng)計，美國全社會的物流成本占GDP的8%，而中國則要占到16%，如此大的差距恐怕和中國的物流重復建設相關。在CEPA提出后不久，香港把自身定位為世界頂級物流中心、亞洲天然貨運中樞；廣州提出的目標則是發(fā)展黃埔、南沙、廣州空港三大國際性樞紐型物流園區(qū)，到2010年成為中國南方的國際物流中心；而深圳計劃于“十五”期間投資650億元構筑區(qū)域性現(xiàn)代物流中心；東莞也提出建設常平大京九、虎門港和松山湖三大物流園區(qū)，佛山、珠海等也有類似規(guī)劃。物流建設各搞各的，隨意性大，使“大珠三角”的整體物流競爭優(yōu)勢大為削弱。

　　廣東現(xiàn)有的物流管理涉及十幾個政府部門，管理分散，部門與企業(yè)缺乏廣泛溝通，綜合性、社會性服務水平低。而香港目前已建立了專門物流統(tǒng)籌協(xié)調機構。和香港比起來，廣東省的物流管理自然顯得相對落后，因此，在行政管理上，廣東還急需解決政府制度創(chuàng)新的問題。

　　互補成就大市場

　　廣州物流協(xié)會會長馮耀良在接受媒體采訪時說，香港作為一個自由貿(mào)易港，其優(yōu)勢主要集中在航空和海港的運做上，就物流的流程來說，其強項也集中在貨物的分銷和分揀等環(huán)節(jié)上，其物流的整個系統(tǒng)并不具有絕對的優(yōu)勢。

　　廣東省經(jīng)貿(mào)委巡視員巫開立表示，粵港兩地在物流市場和物流資源上存在著雙重的互補。首先粵港兩地的物流市場都極具發(fā)展?jié)摿Γ瑪?shù)據(jù)顯示：廣東去年的GDP約1728.8億美元，而香港則約為1160億美元，巨大的經(jīng)濟總量本身就是一個互為目標、潛力十足的物流市場。其次，粵港雙方在市場開拓上互為依托。廣東是香港開拓內(nèi)地物流市場的橋頭堡，在CEPA框架之下，香港的物流企業(yè)可以依托廣東來覆蓋全國的業(yè)務網(wǎng)絡，從而進駐內(nèi)陸市場。同時，香港也是廣東產(chǎn)品進入國際市場的主要通道，廣東的物流企業(yè)可以借助香港這個跳板通達國際物流市場，可以有計劃地拓展國際物流市場和發(fā)展分銷業(yè)務。人才上的互補是兩地物流資源中關鍵性的長效互補因素，廣東除了擁有一大批在全國處于領先地位的物流基礎設施外，還有大批不同層次的企業(yè)經(jīng)營管理人才和技術工人，人力資源豐富且成本低廉。而香港作為國際金融中心擁有熟知國際慣例并取得國際專業(yè)資格人證的物流人才。

　　當前，盡快制定與CEPA相配套的政策法規(guī)和配套措施已成為廣東方面的當務之急，包括推進物流企業(yè)改革，在物流園區(qū)的土地使用政策、物流服務及運輸價格政策以及工商登記管理政策等方面制度相應鼓勵措施，在財稅、用地、用電、工商、海關、外經(jīng)貿(mào)等方面采用扶持性措施，加快海關電子通關建設等。只有這樣才能與香港在物流管理上實現(xiàn)真正的對等，為加強粵港對話和合作進一步掃清障礙。

　　【相關鏈接】CEPA中物流部分主要內(nèi)容

　　《內(nèi)地與香港關于建立更緊密經(jīng)貿(mào)關系的安排》協(xié)議文本和磋商紀要的物流及運輸部分主要內(nèi)容如下：

　　物流允許香港公司以獨資形式在內(nèi)地提供相關的貨運分撥和物流服務，包括道路普通貨物的運輸、倉儲、裝卸、加工、包裝、配送及相關信息處理服務和有關咨詢業(yè)務，國內(nèi)貨運代理業(yè)務，利用計算機網(wǎng)絡管理和運作物流業(yè)務。

　　貨代服務(1)允許香港公司以獨資形式在內(nèi)地提供貨代服務；(2)對香港公司在內(nèi)地投資設立貨代企業(yè)(國際貨代)的最低注冊資本額要求比照內(nèi)地企業(yè)實行。

　　倉儲服務(1)允許香港公司在內(nèi)地以獨資形式提供倉儲服務；(2)對香港公司在內(nèi)地投資設立倉儲企業(yè)的最低注冊資本要求比照內(nèi)地企業(yè)實行。

　　運輸服務(1)允許香港公司在內(nèi)地設立獨資企業(yè)經(jīng)營道路貨運；(2)允許香港公司經(jīng)營香港至內(nèi)地各省之間的貨運“直通車”業(yè)務；(3)允許香港公司在內(nèi)地的西部地區(qū)設立獨資客運企業(yè)，經(jīng)營道路客運業(yè)務。

　　海運服務(1)允許香港公司以獨資形式在內(nèi)地設立企業(yè)，經(jīng)營國際船舶管理、國際海運貨物倉儲、國際海運集裝箱站和堆場業(yè)務以及無船承運業(yè)務；(2)允許香港航運公司在內(nèi)地設立獨資船務業(yè)務，為其擁有或經(jīng)營的船舶提供攬貨、簽發(fā)提單、結算運費、簽訂服務合同等日常業(yè)務服務；(3)允許香港航運公司利用干線班輪船舶在內(nèi)地港口自由調配自有和租用的空集裝箱，但須辦理有關海關手續(xù)。