民企進軍重化工的熱潮，引發了政府的擔心。

　　政府的產業政策，應該從企業的技術標準、生產規模、環保要求、結構布局進行調控，而沒有必要進行總量控制，“中國需要多少鋼”的問題應由市場說了算。

　　民企進軍重化工的熱潮，引發了政府的擔心。不久前，發改委宣布，原則上不再批

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準新建鋼鐵聯合企業和獨立煉鐵廠、煉鋼廠，確有必要的，必須按照規定的準入條件，經過充分論證和綜合平衡后報國務院審批。

　　發改委同時規定，除淘汰自焙槽生產能力置換項目和環保改造項目外，原則上不再審批擴大電解鋁生產能力的建設項目。

　　而目前正在制定的《鋼鐵產業發展政策》，也充滿了對民企的不利條件。參與該政策制定的冶金工業信息標準研究院院長楊德澤表示，該產業政策原來計劃從總體上限制規模，對百萬噸級以下的小項目叫停，但現在改變為“原則上不再新批項目”，并由各地投資管理、外貿、環保、土地、銀行等部門多頭堵截，其中主要是在信貸方面予以限制。

　　國務院發展研究中心人士透露，產業政策的積極推動者主要是一些政府官員和國有大型鋼鐵企業。武漢鋼鐵公司總經理劉本仁表示，中國鋼鐵業的問題在于產品結構，產業政策主要會對那些依賴銀行貸款的中小企業產生影響，對于武鋼這樣的大型國有企業影響不大。

　　“這是典型的計劃經濟思維。”國務院發展研究中心李佐軍認為，總量控制應由市場來完成，當產品總供給大于總需求時，價格下降，供求就會趨于均衡。如果由政府進行總量控制，由于政府掌握信息有限、不承擔虧損責任，常常會損害市場機制和企業經營自主權，結果是弊大于利。政府的產業政策，應該從企業的技術標準、生產規模、環保要求、結構布局進行調控，而沒有必要進行總量控制，“中國需要多少鋼”的問題應由市場說了算。

　　事實上，政府對總量的控制已在某些領域暴露出弊端。2003年中國出現的電荒，就是政府相關部門決策失誤所造成的。在1995—1998年，中國實現了發電增長1億千瓦的世界最快速度，而1998年實際電力需求增長僅為1%。在這個基礎上，政府做出了“電力供應短缺宣告結束，出現電力工業相對過剩”的判斷。1998年，政府開始通過審批權來限制電力投資。業內人士直言：“五年沒有審批燃煤新電廠，由于計劃部門的失誤，造成我國大部分地區缺電，給國民經濟造成巨額損失。”

　　前車之鑒的陰云尚未散去，發改委新的限制競爭的措施再次出臺。2月19日，國家發改委網站上發布了《電力建設項目公告》。公告中的一句話耐人尋味：“請發電設備制造企業，各銀行及非銀行金融機構，各級電網企業，按國家規劃電站項目安排有關工作，優先保證國家規劃內項目的正常開展。”

　　“你可以看看發改委批準的電源項目，投資主體最多的就是五大發電集團，其次是地方政府資本，然后是外資，民營資本一個也沒有。”南京一個申請電廠兩年而不得的民營企業說。

　　對限制民企進入的做法，發改委能源局電力處梁波強調，集中開工帶來的必然是集中投產，會在幾年內形成新的暫時的富余狀況，大起大落損害的是所有市場主體的利益。

　　重化工需要產業集中，但是，“產業聚集不能通過行政手段進行，而要通過市場競爭形成。”李佐軍說。改革的經驗也證明，一旦政府的計劃失誤，所造成的浪費更大、損失更重。而在一個由供需關系決定的市場中，單一企業的失誤更易于糾正。

　　除了對總量的控制，政府在重化工行業中的計劃經濟思維，還突出表現在“價格控制”上。其典型莫過于行政定價造成的電煤價格死結。

　　我國煤炭市場在1993年放開后，因為計劃電煤的存在，長期存在著兩套價格體系，一套是電煤價格，一套是其他行業用煤的市場價格。在電煤方面，又存在著計劃內電煤價格和計劃外電煤價格兩種。和其他行業用煤價格相比，電煤價格最低。有業內人士甚至計算出，在1993年放開煤炭價格以來的11年間，煤炭行業遭受的經濟損失高達328億元。

　　正是這種不滿情緒的積聚，讓2003年度的電煤訂貨會不歡而散：電力2003年安排的統配煤(及國家計劃安排的購煤)合同在2.6億噸左右，而直至會議閉幕，也只簽訂了近40%，即9200萬噸。于是，“存煤告急、停機待煤”的現象在河南、湖南的電廠屢屢上演，煤電不足成為2003年各地拉閘限電的主要理由。

　　“除了政府宏觀規劃的不合理外，價格控制也是導致去年電荒的重要原因之一。”業內人士分析認為，目前的煤、電是一個畸形的價格體系，一方面是已經市場化的煤價，隨時處在變動中；另一個終端卻是由政府嚴格監管的電價，輕易動不得。

　　“這是中國目前一個十分獨特的現象：在大談市場經濟的今天，只有產業中、下游實現了市場化，而在與國民經濟關系最緊密的上游產業——重化工業——中，還實行計劃經濟的管理方式。”一位不愿透露姓名的經濟學者說。

　　重化工業的計劃經濟思維，最終在事實上造成了一個不允許私人企業從事的行業表。這些行業包括電信業、鐵路、航空、航天工業及其他行業。在這些行業之外，私人企業被限制從事某些行業，包括汽車制造、電子設備等。

　　李書福在生產轎車4年后，才拿到了生產許可證的故事，已經成為民企版的“夸父追日”。

　　1996年，李書福用玻璃鋼造出了自己的“奔馳”；為了拿到生產許可證，1997年，吉利投資幾千萬，與一家國企合資成立“四川吉利波音汽車有限公司”；2001年7月，吉利又拿出2400萬元，與江南機器廠合資成立了江南吉利汽車公司。

　　但即便是這樣，民企造汽車仍然“被人當成犯罪一樣，好像是件大逆不道的事情。”李書福說，“1998年，第一批車下線，我搞了一個下線儀式，親自去請了一些官員，結果除了浙江省的陳副省長來了外，其他官員一個也沒有來，他們都害怕，認為我們是在犯罪。”

　　1999年，國家計委主任曾培炎視察吉利的時候，李書福曾要求：“請允許民營企業大膽嘗試，允許民營企業家做轎車夢，大眾在上海的投資累計46億，而我只需要26億就可以造很好的轎車，幾十億的投資我們不要國家一分錢，不向銀行貸一分錢，一切資金民營企業自負。”

　　可是，為民企造汽車開綠燈，當時還沒有這個先例。面對重重障礙，李書福喊得最多的是“中國人自己出錢怎么就不能造汽車了呢”？

　　“這種壟斷的后果極為可怕。在很大程度上，我們已經失去了發展國有品牌轎車的最好時機。”業內人士認為，正是由于轎車行業由國企壟斷，沒有民企參與競爭，最終導致了國有轎車行業的羸弱。兩個很好的佐證是，國有品牌普遍認知度不高，中國汽車市場90%的份額被跨國公司蠶食；另一方面，李書福進入汽車業后，到現在共三年的時間，再也沒有另一家民營企業拿到轎車生產目錄。

　　和轎車一樣，房地產也是重化工時代居民消費的最終產品。在房地產行業，盡管表面競爭激烈，但在激烈競爭的表象下的，卻是事實上的不充分競爭。

　　業內人士以北京為例，盡管SOHO中國、萬通、今典等為代表的民企十分活躍，但京城地產界真正的巨無霸，卻是以北京城市建設開發總公司、北京住宅建設開發總公司等為代表的國營房地產公司。他們以自身的國有背景，幫助政府完成了很多危改項目，政府因此在土地資源上對其多有優待作為回報，最后形成了令其他發展商艷羨的土地儲備。由于便宜的土地獲得方式，國營房地產公司獲得巨大收益，并因此在北京的房地產業中具有舉足輕重的作用，甚至從某種程度上左右京城房地產業的走勢，也使其有更強大的與政府談判能力。

　　今年北京新出臺的4號令，雖然堵住了33號文留下的4個協議出讓土地的口子，全部改為通過招標、拍賣、掛牌方式在土地交易市場公開進行。“但實際上，前一段時間(33號文以后)北京市通過協議出讓的面積多達1億平方米，同時出現大量腐敗。”業內人士指出，北京較好地段的土地大多名花有主。

　　為了找到土地，陽光100不得不在地產網站上大做廣告。該公司常務副總經理范小沖表示，發布廣告尋地是一個無奈之舉，因為此前公司花費兩年時間都沒找到合適的土地。“政府手中也沒有土地，我們找政府也沒什么用，”范小沖說。北京大多數土地都被有各種關系的企業私下通過協議出讓的方式拿走了，而起源于外地的陽光100雖已將總部搬到北京，但公司業務專注于開發、蓋房，“拿地不是我們的長處。”范小沖說，公司內部甚至沒有設置其他大多數房地產公司都有的專門負責拿地的人員。因為找不到合適的土地，陽光100開發的節奏被大大延緩。

　　“相關部門對民企進入重化工的限制，很大程度上是因為既得利益集團不愿放棄壟斷。”一位關注中國經濟的學者認為，壟斷和行政干預造成的高額利潤，最終將損害消費者的利益，并以犧牲整個重化工業的前進活力為最終代價。

　　“我國的產業行政壟斷造成了極高的制度成本，無論從效率角度還是從公平出發，打破產業的行政壟斷是非常必要的。”南京大學商學院副院長劉志彪說。